Teterboro訓練日記
No. Date Maneuvers,Remarks No. Land. Log Time
64 2002年09月07日(土) Private Pilot FLT Test. Sutisfactory 2/254 1.4h/92.2h
63 2002年08月10日(土) Slow Flight, Power On & Off Stall, Steep Turn 1/252 0.9h/90.8h
62 2002年08月03日(土) Slow Flight, Steep Turn, S Turn 1/251 0.7h/89.9h
61 2002年07月20日(土) Final Stage Check Complete 3/250 1.8h/89.2h
60 2002年07月13日(土) Hood Work 1/247 1.1h/87.4h
59 2002年07月06日(土) Pilotage, Short Soft Field Takeoff & Landing 6/246 1.9h/86.3h
58 2002年06月30日(日) Solo Fright,Landing Practice 6/240 1.1h/84.4h
57 2002年06月29日(土) Solo Fright,Turn Around a Point, S-Turns 1/234 1.3h/83.3h
56 2002年06月23日(日) Slow Flight, Power On & Off Stall, Steep turn 1/233 1.5h/82.0h
55 2002年06月16日(日) Turn Around a Point, S-Turns, Hood 1/232 1.5h/80.5h
54 2002年06月08日(土) Solo X-Country 3/231 2.5h/79.0h
53 2002年05月24日(金) Pilotage 1/228 1.1h/76.5h
52 2002年05月19日(日) Solo X-Country 2/227 1.9h/75.4h
51 2002年05月11日(土) Stage 2 Passed 1/225 1.1h/73.5h
50 2002年05月05日(日) X-C Procedure 1/223 1.2h/72.4h
49 2002年04月27日(日) Pilotage, Dead Reckoning, VOR Tracking 1/222 1.0h/71.2h


Teterboro訓練日記

文中の写真はAKI教官の撮影です。



2002年09月07日(土) 13:00 N98786 1.4h/92.2h 64th Ldg 2/254 USD428.19/11942.54

当初8月23日だったチェックライドでしたが残念ながら天気が悪くキャンセル
となってしまった為、今日迄ノビノビになってしまいました。
待った甲斐があったと言うべきでしょうか素晴らしい好天に恵まれました。
雲一つない青空で風も殆どありません。その一方で、これで試験に落ちたらど
ういう言い訳も聞かないという感じです。
(もっとも前回飛んでから一ヶ月近く飛んでいないという理由もつくんですよ
ね.....。先週の三連休も飛べる気象状態ではなかったし...。)

チェックライドは12時からなので前回のステージチェックの経験もあって一
時間半前にはAFTSに着く様にアパートを9時40分に出発しました。
バスの中でもオーラル用の試験問題集で知識を確認します。AFTSには予定通り
10時半に到着しました。早速今日の乗機を確認します。AKI教官がディスパチ
ャーなので希望していたN98786を割り当てて貰えました。Weight & Balanceの
データやMaintenance Logも準備済でインスペクションの処にはタグ迄付けて
頂いてました。感謝。感謝です。

早速、Weight & Balanceの計算を済ませます。それからFSSに電話をしてブリ
ーフィングをしてもらってからウィリアムスバーグ迄のFlight Planを作成し
ます。行程の前半はJFKのWind Aloftを、後半はRICのそれを参照します。
JFKの3000ft迄のものはWind Variableだったので計算の手間がかからなくて
済みました。前回ステージチェックの時に用意したのと同じFlight Planなの
で空欄を埋めて行くだけで完成します。それでも結局45分近くかかりました。

さて、準備完了。これで後は試験官が来るのを待つばかりです。
でも........12時になっても教官が現れません。AKI教官に聞くと私の前に一
人IFRの試験をやっているそうで、出発が10時半だったからもう少し時間がか
かるとの事。これは待ってるしかありません。でも試験前に待つのは結構緊張
します。煙草とコーヒーの回数が増えてしまいました。

12時45分過ぎに教官が帰って来ました。15分程書類仕事があるから待ってて欲
しいという事なので了解した旨伝えます。了解するしかオプションがないんだ
から仕方ありません。私の前の訓練生は合格した様子です。コングラチュレー
ションと言ってあげたらとっても喜んでました。うーん。とっても羨ましい。
しかもIFRですからね。

さて一時過ぎになって漸く私の番になりました。FAAの試験官はPeggyという女
性Pilotです。本職はUnited AirlineのPilot。飛行経験を聞くとATPになって
から25年で総飛行時間は18,000時間を超えているとの事。今はB747-400の機長
をしています。それ以前は767、757、727を飛ばしていたのだそうです。
日本にも良く行かれる様で、先週も行ってきたとの事で、成田空港の事とか色
々とお喋りをしました。そうこうしていると時間がたって来たので、急にオー
ラル開始です。Maintenance LogでInspectionの種類と実施時期を聞かれました。
これは、Aki教官が付けてくれたタグのお陰もあって簡単に終ります。次に作
成していたWeight & BalanceとFlight Planに関する質問です。Planが良く出
来ていると誉めて呉れました。特に洋上飛行を避けている点や各種の制限空域
を避けているのが良いとの事でした。
で、次にどんな質問が来るかと身構えていたら、飛行準備に取りかかる様にと
いう指示です。もうオーラルはお仕舞?と聞くと飛行機の側で幾つか質問をす
るとの事です。Kellyの時とあまりに違うので少し吃驚しました。

教室を出てAki教官から機体のキーを借りて、Pre-Flight Checkに取りかかり
ました。いつもはチェックリストはあとから確認するだけですが、今日は一項
目一項目確認していきます。Peggyが横で見てますからこちらも少し緊張しま
す。チェックが終った処でピトー管を指して、これは何で何に使うのかを質問
があります。Pito TubeでStaticと合わせて速度計に使うと答えます。次に
Static Systemは他にどんな計器に使用するかと質問がありました。高度計と
VSIと答えました。質問は結局これだけでした。

機体に乗り込んでからEngine Startのチェックです。これはいつも通り一項目
づつチェック。ATISを聞いて、ClearanceをコールしてSquawkコードを貰いま
す。PeggyがSquawkを入れて呉れました。Taxi開始。スピードが出ない様に注
意します。

次はEngine Run-upです。Engine Startの時と同じ様に、周りを注意してから
やります。911が近い為でしょうかトラフィックは多くありません。
Peggyが試験用のチェックリストを見せて、これから色々と私がコメントを書
いていくけど、良くても悪くても書くものだから、それを気にしない様に事前
の注意がありました。どんな指摘もWelcomeだと答えます。(それしか言えない
ですよね。)

TowerにTaxiをリクエスト。24 Blavoの指示がありました。24 BlavoでHoldし
てBefore Take Off Checkをやります。PeggyからShort Fieldをやる様にとの
指示が出ました。Flapを10度下げます。TowerからCleared for Take Offと同
時に着陸する機体が近づいている旨の指示があります。少し急ぎ気味でRunway
上にHoldしてブレーキを一杯に踏んでからスロットルをMaxにします。エンジ
ンの回転数が上がった処でブレーキ解除。55ktでローテーション。Vx60ktで上
昇します。速度が60ktを上下しますが大体60ktをキープしています。Peggyが
Obstacle Clearを宣言したので、フラップを上げ80ktで上昇を続けます。
500ftで旋回。針路を263に変針します。後は前回のチェックライドの時と同じ
様にTwin Antena、続いて病院とチェックポイントを通過します。指定高度維
持には前回以上に気を使い細かく修正していきます。風はあまりありませんが
それでも多少はあるので、少し気を抜くと100ft程度は直ぐに高度が違ってし
まいます。病院を過ぎた処でNav1をSorbergに合わせます。SoundをOnにしてモ
ールス符号を確認します。

暫くVOR Trackingを続けました。Sumersetに近づいた処でPeggyがスロットル
を一杯に引きぬいてEmergencyを宣言しました。ABCをやります。65ktにトリム
を調整します。BはSumersetがあります。次はCockpit Checkですが、これも
まずまず。PeggyがSumersetに着陸せよと言ったので、ここで予定が狂いまし
た。EmergencyですからStraight Inにすれば良かったのをPattarnに沿って着
陸しようとしたので途中で高度が足りなくなってしまいました。失敗です。
PeggyがGo Aroundを指示しました。滑走路を右に避けて飛びます。Peggyから
高度2000迄上昇してから横にある道路でS Turnをする様に指示がありました。
風がないので、スティープが出来ないが良いかと訪ねると、構わないとの事な
ので、一度クリアリングターンをしてから、ミディアムターンでS字を書きま
した。終ってからステイープターンはどこでやるのかと質問があったので最初
にターンに入る時と答えます。

続いて2500への上昇とそれからSlow Flightの指示が出ます。2500に達してか
らクリアリングターンをし、Slow Flightに入ります。最初は水平飛行、次に
左右へのターンが指示されます。水平飛行がそれほど長くなかったので助かり
ました。次はStallです。最初にPower Off Stall、次にPower On Stallをする
様にとの指示です。クリアリングターンをしてからStall操作をします。
風がないので、Stallホーンが鳴って、速度もStallスピードを割り込むのです
が機体の大きな変化がありません。余り速度を落とすと今度は本当にガクンと
落ち込むので両方共少し早めにリカバリーしました。コメントがないから良い
だろうという感じです。

次はステイープターンです。どちら方向でも良いから360度ターンをする様に
との指示です。これまたクリアリングターンをやってから比較的得意の左旋回
で360度ターンをやりました。高度維持もそこそこ出来ました。

さて次はフードです。フードを着けての水平飛行、左右への旋回。それからア
ンユージュアル・アティチュードを三回やりました。その次はVORを使っての
クロスリファレンスで自機の位置を測定します。SorbergとBroadway VORを使っ
て位置を割り出します。チャート上に位置を書き込んで、Peggyに見せました。
OKという事でフードを外しても良いという事になりました。

さてフードを外して、前を見ますと飛行場が見えていました。近づいた時に、
さっきのSumersetと同じ様にEmergencyが宣言されました。ABCをやります。
Simurated Emergency Landingをアナウンスする様にとの指示があったので、
あれはどこかと聞くと、何とLincorn Parkでした。フード着けてる間にかなり
北東に上がって来ていたのですが、全然気が付きませんでした。

今度は既にコースがLeft Downwindに入っていたのと、高度もパターン高度以
上になっていますので充分です。ただ、少し高度が高すぎる様に思いました。
FLAPを着陸間際に降ろしスリップさせたのですが、着地できたのは滑走路の半
ばを過ぎた辺りでした。目の前に滑走路の外れが近づいています。Short Field
Landingの要領で、Flapを一気に上げて、ヨークを一杯に引き、ブレーキを踏
み込みます。上手い具合にかなり余裕を持って止める事が出来ました。

次はSoft Field Take-Offの指示です。滑走路の反対側迄トコトコと戻ります。
Lincorn Parkでは必ず滑走路の端で一旦停止しないといけません。その後で、
止まらずに滑走路の中心線上に機体を乗せてヨークを引きながら滑走します。
一度バウンスしましたが上手くグランドエフェクト内で加速してから、離陸で
きました。

次は何かと待っているとTeterboroに戻って良いとの指示です。急に肩の荷が
降りた様に思いました。ATISを聞いてからPaterson上空でTowerにコンタクト
します。Runway24のRight Baseに入る様に指示されます。程なく着陸許可も出
ました。Hackensackの病院群の上空でRight Baseの針路に合わせ、着陸プロシ
ージャを開始します。アプローチは上々です。PeggyからBlavoで出る様にとの
指示があったので少し緊張します。これを過剰に意識したのがいけなかったの
かフレアが遅れ大きくバウンスしてしまいました。三度目のバウンスで漸く着
陸出来ました。着陸としては最悪です。最後の最後に大失敗。かなり落ち込み
ました。

Hunger17にトコトコと帰ります。エンジンを停止してからPeggyが書類仕事が
あるからと先にAFTSに戻って行きました。気分最悪です。Emergencyも二度目
は何とかなったのに、最後の最後の失敗はこたえました。ガックリしながら
機体を固定させます。

AFTSに戻るとAki教官が、コメント聞いたけど多分大丈夫なんじゃないですか
と声を掛けてくれました。料金の清算をしてからPeggyの処へ行くと、これに
サインをする様にとテンポラリーライセンスを出してくれました。
私が、合格したのかと聞くとPeggyがコングラチュレーションと言って握手し
て呉れました。少し狐に化かされた気分になりました。

その後で、幾つか注意点(Lazy Feet等々)についてコメントがあり、その後で、
「操縦は本能の有無ではなく習得していく技術です。これからはPrivate Pilot
として技術の向上に努める様に。」とのアドバイスがありました。
喜びと同時に大きな肩の荷が降りたようなホッとした気分がジンワリと染み出
て来ました。



2002年08月10日(土) 16:00 N54838 0.9h/90.8h 63th Ldg 1/252 USD107.60/11514.35

前回の訓練で一応、受験の為の条件が全て満足された事になったので、いよい
よチェックライドです。チェックライドの日時も23日の9時からと決まりまし
た。来週は都合が悪く訓練が出来ないので、今日が受験前の最後の練習と言う
事になります。特に訓練する必要はないのですが試験前に余り時間が空き過ぎ
ると腕が鈍りますし、前回は積乱雲が近づいていたので、最低限の事しかしま
せんでしたので、今日は一通りのメニューをやりましょうという事になりまし
た。

天候は上々ですが、先週と同じような感じで、大気がやや不安定な感じです。
遠くの方には今日も積乱雲が見えますが、まだかなり距離があります。実は木
曜日も金曜日の夜半に凄い嵐で、この処似たような天気が続いています。午後
遅くなるほど天気が崩れていくという感じです。

珍しく乗機になったN54838。右はSlow Flight中。中央右にパークリッジの高層ビルが見えます。
時間が先週程遅くないのが救いです。それでもRuwnay24をそそくさと離陸しま
しいつもの訓練空域に向います。訓練空域到着後、取敢えず不得意科目の復習
という事でSlow FlightとSteep Turnをやります。機体が違う為か、多少風が
ある為か、先週程、Slow Flightが安定しません。高度も速度も上下します。
その挙句にリカバリーでスロットルをフルにするのを忘れるというポカ迄出て
くる始末です。「今日は駄目ですね。」と言うAki教官の一言が胸に突き刺さり
ました。本当にこれじゃ駄目です。速度安定の為には一度55ktに達した後は、
2000rpmにすると良いですとアドバイスがありました。

次にSteep Turnです。こちらの方もやはり今一つ高度が安定しません。Slow 
Flightの不出来を補おうと気負ってしまったのが行けなかったのかも知れませ
ん。

ハドソン川。火口の様に見える場所は露天掘りの跡。Runway24へのアプローチ。少しクラブアングルを取っています。VASIは赤白。
最後にPower Off StallとPower On Stallをやりました。こちらの方はソコソ
コという感じでした。速度を落としてから針路維持に意識的にエルロンを使わ
ずRadderでのコントロールを心掛ける様にしてからは、Stallについては殆ど
問題がなくなった様に思いました。

帰る途中でまだまだ前途多難ですねとAki教官に言うと、今日のは駄目ですけ
ど試験の時にはもっと高度やプロシージャを意識して下さいとの返事です。
いや、全くその通りです。



2002年08月03日(土) 18:00 N6592K 0.7h/89.9h 62th Ldg 1/251 USD92.60/11499.36

今日は、前回のステージチェックで上手く出来なかった処の復習です。
ステージチェック後のコメントでは色々と指摘があったのですが、Kellyから
Aki教官への引継ぎでは、Slow Flight時の高度維持とSteep Turn時の高度維
持の二項目だけでしたので、簡単に練習して終りにしましょうという事で、そ
そくさと出発しました。今日は天気はまずまずですが、予報では夜の8時以降
雷雨の見込みです。それでなくても気温が高く、湿度も高いので、雷雲が発生
しやすい天候でした。天気が良い割には、Visibilityは良くありません。6mile
位でしょうか。訓練の場所はいつものSheratonとハドソン側の間の空域です。

離陸時に珍しい指示がありました。Back Taxiの指示です。いつもと違って24 
Blavoを右に曲がってRunway24の滑走路端まで行ってから更に180度回転して機
体を滑走路中心線上に合わせます。教官によればガルフストリームが私の先に
離陸したのですが、そのWake Turburanceを避ける為の処置だそうです。

Runway24を離陸し、針路をSheraton方向に取りますが、Sheratonが見えません。
その代りに前方に発達中の積乱雲が見えてきました。教科書によれば積乱雲か
らは最低20mileの距離を保つ様に書いてあります。
これは早めに済ませた方が良いですねと言うと、Aki教官も、大丈夫でしょう
けど早めに帰りましょうとの事。

離陸上昇中に見たMillion Airのパーキング。AFTSの商売敵ですね。(^^) 右のような積乱雲が被さってきました。
Sheraton手前でHeadingを東にして、まず、Slow Flightを開始しました。
今日は2000ft程度では以外に風がありません。速度維持、高度維持もいつもの
手順で簡単に出来ました。
次にSteep Turnです。最初に左旋回で360度ターン。次に右旋回で360度ターン
をします。右旋回の時に高度が100ft以上落ちたので、もう一度やります。今
度は上手く行きました。

次にS Turnをやりました。前回のステージチェックでは風が無かったので実際
に出来るかどうかの参考にはあまりなりません。今日もそれ程風がないのです
が一応プロシージャレベルの確認という感じでした。出来の方は悪しからずと
いう処でしょうか。

視界はこんな感じで良くありませんでした。左はカウリングの右手にパークリッジの高層ビルが微かに見えます。
右はABCアンテナです。かなり近くを飛んでいる割に霞んでいます。

Aki教官がStallなんかもやっておきましょうかと尋ねます。左方向を見ると積
乱雲がさっきよりも一段と大きくなっている様に思いましたので、今日は戻り
ましょうと答えました。既にPark Ridgeの側迄来ていました。
Oradaleに針路を取り、TowerにコンタクトRunway19への着陸を指示されました。
Hackensackの病院群を目印にアプローチをしてRunway19に着陸しました。今日
の着陸はまあマズマズでしょうか。

AFTSに戻るとMarkさんがニヤニヤしながら、ATC全部聞いてましたよとのたま
います。少し失敗した処もあったので少し赤面でした。
AFTSで受験の為の書類を作成します。実際の書類作成作業はAki教官がやって
くれるので私はサインをするだけなのですが、いよいよ試験が近づいて来たの
を実感しました。



2002年07月20日(土) 13:00 N6592K 1.8h/89.2h 61th Ldg 3/250 USD252.60/11406.75
METARs for KTEB

KTEB 201451Z 01008KT 10SM CLR 26/18 A2994 RMK AO2 SLP139 T02560178
51008=

TAFs for KTEB

KTEB 201123Z 201212 01005KT 5SM BR SCT025
TEMPO 1213 BKN025
FM1300 04007KT P6SM SCT040
FM2200 09006KT P6SM SKC
BECMG 2301 VRB03KT=


さて、今日はStageIIIのチェックライドです。AFTSでは、自分が習っているの
とは別のインストラクターがチェックライドをやる事になっています。StageIII
のチェックは、事実上の卒業試験です。免許を受けて良いかどうかをここでチ
ェックします。やり方はいつも通りのオーラルとプラクティカルですが、今回
は可能な限り試験と同様にやる。また試験範囲も全分野というのが異なる点で
す。

予約は13:00ですが、今日は早めに行って、FSSのブリーフィングを受け、フラ
イトプランを完成させます。また、Weight & Balanceも今日の乗機の実際の数
字を使って作成します。結局、用意が全部できたのは13:00を10分程まわって
いました。ステージチェックを担当するのは、Kellyです。AFTS唯一の女性イ
ンストラクターです。歳も25歳位のスリムな美人です。でも、こういう人の方
が結構シビアだったりするんですよね。

さて、オーラル開始。
事実上、全分野から細かく質問があります。丸丸一時間かかりました。内容は
以前に買ったオーラルエグザムの本の内容と同じです。躓いた処は、Class G 
Air Spaceのシーリング。18000ftと答えましたが、正しくは14500ftでした。
また、Minimum Equipment ListのNightの分が言えませんでした。後は、
Flashing Lightでの信号の意味が完全では無かったと指摘されました。
全体としてはエクセレントだったそうです。Weather Briefingの内容も良く聞
き取れていたとコメントを受けましたが、いつもはあまりキチンと書かないの
ですが今日は流石に書きとめていたので助かりました。フライトプランも良く
出来ているとの事でした。出だしマズマズという感じですね。

さて、次はプラクティカルです。
離陸の時にShort Field Take-Off のプロシージャーで発進します。
METARの通りであまり風の影響が無く助かりました。
離陸後、フライトプラン通りに操縦します。Class Dの内側では1000ft維持。
周波数変更許可を貰ってからは、1500ftを維持します。最初のチェックポイン
トは、Twin Antenaです。実際の距離はWater Towerを基準にしている旨をKelly
に言っておきます。次のチェックポイントは丘の上にある病院です。そこまで
何分かかるかを聞かれます。取敢えず、フライトプラン通りの五分と答えます。
実際には四分でした。次のチェックポイントは、SorbergのVORになります。
高度は2500ft迄上昇するプランでしたが、雲があるので高度2000ftに抑える旨
をKellyに言います。雲が低いからその判断でOKとKellyが答えてくれました。
VORをセットしOBSを回します。実はここでもうミスがありました。VORをセット
した時にはモールスコードを確認しないと行けなかったのですが、それを怠っ
ていました。全然気が付いていません。試験が終ってから指摘されて漸く気が
付きました。

暫くVORトラッキングをしてから、Slow Flightを指示されました。クリアリン
グターンをしてから、Slow Flight開始。2000ftを維持しないといおけないの
に途中で高度が100ft以上下がってしまいました。これも指摘されます。また、
途中で高度を上げようとした時にエンジン回転数を上げたのですが、その時に
キャブヒートをOFFにするのが遅れた点も指摘されました。
Slow Flightのターンはそこそこでした。

次にPower Offストールです。これは比較的上手く行きました。ただ、リカバ
ーする際のフラップの上げ方が少し早い点を指摘されました。続いてPower On
ストールです。これは針路維持。高度維持共にOKでした。

少しホッとしたのも束の間エマジェンシーを宣言されました。ABCをやります。
近くに飛行場はないので適当な畑を不時着地に指定しました。高度は充分あり
ます。今日はCockpit Checkも完璧です。Fuel Both、キャブヒートオン、プラ
イマーイン&ロックド。マグネトRight, Left, Both。Comm1 121.5セット。
スコーク7700。
「Mayday, Mayday, Mayday, Skyhawk6592K In flight Engine Failure, Execute
forced landing.」
不時着地へのベースへ廻った処でリカバリーの指示が出ました。

次はSターンです。下を眺めると、旗が垂れていて風がありません。その旨を
言うとBase Lineは適当に決めて良いとの事なので、丁度下を走る線路を目標
にしました。始め様とした時にSomersetの滑走路の軸線上にいるのが分かった
ので、少し北に針路を取って、道路を目標にします。二回程ターンをして次に
移ろうとした時に、針路上にパイパーが現れたので、S字ターンはOKという事
になりました。但し、途中で100ft近く上昇してしまった点は注意されました。

続いてフードです。Kellyはスピード迄指定します。このフードでの等速上昇。
等速降下は今迄殆ど練習していなかったので、かなり戸惑いました。途中で結
構スピードが上がったり下がったりしました。この点も注意されます。
フードでかなり飛んでから、アンユージュアルアティチュードからのリカバリ
ーをやりました。これはそこそこの出来でした。

今度はVORを使ってのクロスリファレンスで自機の位置を測定します。Sorberg
とMarboroのVORを使ったのですが、両方共320度近辺を指してしまい上手く行
きません。Kellyが助け船を出してくれて概ね正しい位置を示す事が出来まし
た。これは、殆どおまけですね。ただ、測定中に針路、高度維持が疎かになっ
た事及び、VORのモールスコードを確認しなかった点を指摘されました。フー
ドは殆どボロボロです。

さて、漸くフードを外します。ここからSorberg迄Pilotageで飛ぶと指示され
針路と所要時間の計算を命じられます。針路130。距離5nm。所要時間3分と答
えます。本当に近づく迄、Airportが全然分かりませんでした。近づいた処で
CTAFセットパターンに入ります。Runway4を使用しているのが分かりました。
45でLeft Downwindに入りますがこの時の高度が200ft近く足りませんでした。
当然これも指摘されます。最初はノーマルランディングでフルストップします。

滑走路の端迄戻ってから、Short Field Take-off。これはマズマズの出来でし
た。Downwindの途中迄行ってから、Short Field Landingで滑走路の中間迄で
止まる様に指示されます。プロシージャ通り、DownwindでFlap20度。Baseで
30度。Finalの速度は60kt維持。滑走路端で着地。フラップを上げてヨークを
引きます。そしてブレーキ。中間点のかなり手前で止まる事が出来ました。
今迄で一番上手く行ったShort Field Landingでした。

KellyからFAAの試験官のPeggyは一度、タクシーウェイに出たら一度Stopして
そこでAfter Landing Checkをするのが好みだから、試験の時にはタクシーし
ながらAfter Landingのプロシージャはやらないようにとアドバイスして呉れ
ました。

また、滑走路の端まで戻って今度はSoft Field Take-Offです。そのまま、
Teterboroに戻って良いとの指示です。Soft Field Take-Offもマズマズの出来
この間、Ground Effect内で充分加速する練習をやった甲斐がありました。
そのままデパート。

Somerset上空を通過してから針路をTeterboroに向けます。今度も高度は2000ft
です。もうサープライズはないよね、とKellyに聞いた処、TeterboroでSoft
Field Landingをやるようにニコッと笑って指示されました。まあ、Soft 
Field Landingはそれ程難しくはありません。来た時と同様に、病院とTwin 
Antenaをチェックポイントにして帰ります。Twin Antenaを過ぎた辺りで、高
度が少し下がり過ぎている点とNew YorkのClass Bに近づき過ぎた点を注意さ
れました。注意しないといけないのに少し気が抜けていたみたいです。

TeterboroへはRunway6へのStreight Inでした。Soft Field Landingはプロシ
ージャ通りに着陸後もヨークを引き続けました。フラップもそのまま。
TowerからはHold Short Runway1の指示が出ましたのでホールドした時にAfter
Landingをやりました。それからそのままRunway6を走ってAFTSに戻りました。

AFTSに戻ってから、オーラルとマニューバーの際の指摘事項をもう一度繰り返
して聞きます。メモっているとは言え、細かく指摘して貰いました。
実は今迄Stage Checkが一回で終った事はないので、これは、またまたStage 
Checkやり直しと思ったのですが、Kellyは、おさらいの訓練をもう一度やる事
を条件に、StageIIIはパスした事にするからと言って呉れました。
実際、少し自分の耳を疑った位でした。

KellyがCertificate of Graduate (これはAFTSの私のバインダーにファイルさ
れます)を印刷しているのを見て肩の荷がガクッと下りた気がしました。結果良
ければ全て良しですね。



2002年07月13日(土) 12:00 N98786 1.1h/84.4h 60th Ldg 1/247 USD135.20/11154.15
METARs for KTEB

KTEB 131451Z VRB05KT 10SM CLR 25/14 A3003 RMK AO2 SLP170 T02500144
58006=

TAFs for KTEB

KTEB 131130Z 131212 23007KT P6SM BKN250
BECMG 1718 18010KT
FM2000 18011KT P6SM BKN250
BECMG 0001 20007KT
BECMG 0405 VRB03KT=

先週の日曜日はオーラルに関する座学の予定だったのですが、予習用の教材を
購入するのを忘れていてチャートについての座学だけになってしまいました。
本業が忙しかったので、実はまだ、それ程読めていないのですが、今週日曜日
にオーラル試験準備の為の座学をもう一度やる予定です。今日は試験を受ける
条件の一つであるフードの時間が1.1時間足りない(受験の為には三時間のフー
ドをやっている必要があります。)ので、その条件を充足させる為の飛行です。

今日の飛行のもう一つのイベントは、HPをご覧になって連絡して来られたMark
さんが便乗される事です。飛行機の操縦訓練に対する熱意はなかなかのもの。
今回NYに一年間いらっしゃるので、それを利用してライセンス取得に挑戦し
たいと言う事だったので、お誘いしました。今日は便乗ですが、日曜日にはイ
ントロダクトリーフライトです。既に日本でもセスナで飛ばれた事があるそう
なので、訓練を開始すれば進みは速いと思います。NY在住の訓練生仲間が増
えるのは嬉しい事ですので、是非応援したいと思います。

さて、訓練開始です。
ATISを確認すると220度7ktの風。使用滑走路はRunway24でした。Towerにコン
タクトし、離陸許可を貰います。ただ、流石に機体がいつもよりかなり重く感
じられました。50ノットでローテーションし、離陸したのですが、スピードが
上がらずストールホーンが鳴ります。ヨークを前に押してグランドエフェクト
の圏内で加速してから上昇します。上昇率もいつもより低速です。これは気温
もやや高めである事が影響しています。気温が上がるとDensity Altitudeが上
がるのでパフォーマンスは低下します。

漸く500ftMSLに到達し、Right Turnします。1000ftに達してレベルオフ。
「はい、これ着けて下さい。」
と、AKI教官がフードを取り出しました。ヘッドセットを外してフード装着。
計器以外は前が見えません。これからはAKI教官の指示通りに、計器だけで飛
ばないといけません。
「Heading 360。高度1000を維持して下さい。」
さっきと同じ状態なので、簡単と言えば簡単なのですが、今日は以外に風があ
ります。1000ftを境に100ft位は上下します。
一旦下降した気流は、またどこかで上昇します。
高度が下がったと思ってトリムを調整すると今度は、上昇気流にのせられて上
がり過ぎてしまいます。
Towerから周波数変更指示が出てSquawkを1200に合わせます。
「高度2000迄上昇しましょう。」
スロットルをフルにして上昇開始。機速80ktで上昇しようとするのですが、な
かなか一定して呉れません。
「はい、今度は高度3000迄上昇します。」
「次に針路は、330にします。」
結構ヨークと格闘しながら針路330。高度3000に合わせます。でも、なかなか
合って呉れません。高度を合わせると針路が、針路を合わせると高度が違って
きます。
「トリムは、一度、高度、針路を目標に合わせてから、ヨークへのプレッシャー
を抜くような感じで使った方が良いですよ。」
AKI教官がアドバイスしてくれます。
「機体の上下はAtitude Indicaterのミニチュア プレインで合わせた方が合わ
せ易いですよ。」
そうです。VSIの反応は実際よりも少しタイミングが遅れるので、Atitude 
Indicaterで合わせた方が良いのでした。

「針路180。高度2500に降下して下さい。」
今度は下降旋回です。スロットルを抜いて、キャブヒートをオンにします。
さっきのアドバイスの様にトリムは後回しでヨークでコントロールします。
「針路150。高度2000。」
今度は上手く行きました。概ねぴったりと合わす事が出来ました。
「もう、0.8h位飛びましたから、今日はこれで良いでしょう。」
フードを外します。視界が一気に広がりました。
霞みがかかってるような感じなので、遠く迄見える訳ではありませんが、それ
でも軽飛行機の売りは、360度のパノラマですから、これじゃないと飛んでる
気にならないですよね。

いつもの訓練空域の東の端辺りに来ていました。一度、Greenwood Lakeの側迄
行ってから戻って来るコースでした(勿論、私は見えないので分からなかっ
たのですが。)
便乗のMarkさんへのサービスでTappanzee Bridgeの上を飛んでから、今度は
Deforest Lakeを滑走路に見たててForward Slipの練習をします。
右のラダーを一杯に踏んで、ヨークは左に倒して高度を落とします。右のラダ
ーは本当に力一杯踏み込まないといけません。進入針路を一定に保ちながら降
下します。700ft迄降下してから、今度はGo-Aroundのプロシージャーで復航し
ます。再度高度を2000ftに取った頃に300ft程下を別の軽飛行機が横切って行
きました。

Teterboroに戻ります。Oradell上空でTowerにコンタクトします。出発した時
はそこそこ混雑していたので心配したのですが、今現在はそれ程トラフィック
は無いようでした。「Direct in to Runway24」の指示が結構早めに出ました。
OradellからだとRunway24への進入路は丁度Hackensack川の上を飛ぶ事になり
ますのでコースの取り方も簡単です。

Right Baseから入るような感じでFinalにアプローチします。丁度VASIも赤白
です。機速を65ktを維持して高度を落としていきます。地面が近づいてフレア
タッチダウン。マズマズの着陸でした。滑走路上をTaxiway Limaに向けて走っ
ているとTowerからMake 180、Blavoから出て良いと指示が出ました。Taxiway 
Limaを使うと遠回りになるのでラッキーという感じです。

コトコトとタクシーしてHunger17に戻りました。後でMarkさんに感想を聞きま
したが、やはり少し気持ちが悪くなったそうです。操縦している方は動きが分
かるので、気持ちが悪くなる事はないのですが、乗っている方にとっては不意
に動くので気持ちが悪くなる事があります。そういう点は車の運転と同じです
ね。



2002年07月06日(土) 13:00 N98786 1.9h/86.3h 59th Ldg 6/246 USD239.30/11018.95
METARs for KTEB

KTEB 061451Z 31009KT 10SM CLR 24/14 A3004 RMK AO2 SLP171 T02440144
58000=

TAFs for KTEB

KTEB 061131Z 061212 34010KT P6SM SCT250
FM1400 33010G18KT P6SM SCT050 SCT250
FM0000 30008KT P6SM SCT250=

天候の方はやや風が強くガストもあり(ATISを聞いた処では11ktGust18ktでし
た)、低い処に少し雲もありますが、それ程高い処を飛ぶ予定はありませんの
で問題ありません。ただ、最初からこのガストで少し冷っとさせられます。
今日の使用Runwayは1です。それ程混んでもいなかったので、直ぐに離陸許可
が下りました。ただ、風向は330度〜340度でやや横風になります。
Short Field Take-offのプロシージャーで出発しました。フラップ10度。ブレ
ーキをフルに踏んで、スロットルを全開にします。エンジン回転数が上がった
処でブレーキをリリースします。機体が滑走を始めます。横風滑走なので、ヨ
ークを左に倒します。機体が40ノット位になった処でヨークを戻したのですが、
その直後に機首が大きく左に曲がりました。強いガストの影響です。
「右ラダー。ヨーク引いて。」とAKI教官。そう言いながらAKI教官、右ラダーを
一杯に踏み込んで呉れていました。ヨークを引くと直ぐに離陸できました。フ
ラップが10度下げになっていたおかげです。危うく滑走路を逸脱する処でした。
「スピードが出てましたから、離陸できましたけど、ああいう時はもっと右ラ
ダーを踏まないと駄目です。」
全くその通りです。今迄ガストであれほど機首の向きが変わった事がなかった
ので、踏み込み方が足らなかったのです。

今日は、実技試験が行われる予定のSolberg Airport(N51)へ行ってShort 
FieldとSoft Fieldの離着陸訓練です。
SolbergはTeterboroから見て、西南西30nmの位置にあります。途中、結構、
Air Spaceが混み合っていて、NewarkのClass B、CaldwellのClass D、
MorristownのClass Dを縫っていく部分は、正しく回廊と言った感じです。高
度もTeterboroの空域を抜けた後も暫く、1500MSLを維持する必要があります。
Runway1から出発しましたが、500ftで左に旋回します。ABCタワーの手前にな
ります。その後、進路を概ね西にとります。高度は、まだ、TeterboroのClass
 Dの中なので1000ft以下とします。暫く飛ぶと稜線上にアンテナ群は二つ見え
てきます。この右側の方を目標に飛んで、その間に空色の給水タワーが見えて
きた処で、それを目標に飛びます。この間にTeterboroから周波数変更許可が
でますので、高度を1500MSLとします。

目標になっている病院とツインレイク。
給水塔迄来ると、右手前方にツインレイクが見えてきます。この池の左端から
左側を飛ばないと、MorristownのClass Dに入ってしまうのですが、その一方で
左下に見える小さな細長い池の右を飛ばないとNewarkのClass Bに入るという具
合です。ツインレイクの近くを飛ぶと、Morristown Airportがはっきりと視認
出来ました。この後は、進路をやや南よりにしてInterstate(州間高速道路)78
号線の上を飛ぶようにします。丁度Interstateは二つの稜線の間を縫う様に走
っていました。Interstateの上を飛んで暫くすると病院が見えてきます。ここ
を通り過ぎると、NewarkのClass Bのフロアが3000ftMSL迄上がるので高度を
2500ft迄上げる事が出来ます。ここから10nm程は巡航状態になります。

Interstate78号線が278号線と交差する処が見えて来た辺りで高度を下げ始め
ます。インターセクションの左手先の方にSorbergが手前側にSomerset Airport
があります。あまり高度を下げ過ぎるとSomersetのTraffic Pattern高度に近
づき過ぎますので1700MSL以上の高度を取ります。Somerset上空を通過すると
直ぐにSorbergがあります。CTAF122.8でトラフィックアドバイザリーをチェッ
クしますが、良く分かりません。かなり近づいてからRunway4を使っているの
が判りました。Runway22と思って高度を下げ過ぎていたので、もう一度高度を
取ってから、右に旋回してRunway4のLeft Downwindに入りました。教官からは
Short Field Landingでと言う指示が出ています。Windsockは完全な横風を示
しています。Short Fieldで完全な横風は初めてです。ついでに、もうひとつ
邪魔者が!ファイナルに入るとなんと右手から飛行船が飛行場に向って進んで
来ていました。あれやこれやになりましたが、何とか着陸。着陸と同時にフラ
ップを上げ、更にヨークを引いて、ブレーキを一杯に踏みこみます。教官から
横風なので、ヨークを左に倒す様に修正されましたが、Short Fieldとしては
そこそこの着陸になりました。

双尾翼機スカイマスターと飛行船。
一度タクシーウェイに出て、ぐるりと廻ってRunway4の先端に出ます。今度は
Short Field Take-offです。フラップ10度にセット。Runway中心線に正対しま
すが、Runwayを一杯に使う様、注意を受けました。ブレーキフル。スロットル
フル。ブレーキリリース。ヨークは横風ですから左に倒しています。徐々にヨ
ークを戻して50ktでローテーション、60ktで上昇します。100ft位上がった処
でオブスタクルクリアを宣言して、フラップを上げます。
AF/D(Airport Facility Directry)ではSorbergのトラフィックパターンは、
1200ftMSLに達してから、左旋回する様になっていますが、あまり行き過ぎるの
も嫌だったので1000ftMSLでCrosswindにターンしました。後は通常のトラフィ
ックパターンを回ります。眼下に飛行船が着陸していく様子が見えていました。
今度はSoft Field Landingです。通常の着陸と違う点は、着陸後もフラップは
直ぐに上げず、ヨークも引き気味にする点です。着陸そのものは、それ程酷く
は無かったのですが、アプローチ速度が遅くなりすぎました。

もう一度タクシーウェイを廻って、今度はSoft Field Take-offです。タクシー
ウェイから止まらずにヨークを引いて離陸。フラップは10度。離陸したら、一
度ヨークを戻して、グラウンドエフェクトの範囲内で充分に加速してから上昇
します。自分では上手く出来たつもりだったのですが、グラウンドエフェクト
内での加速が充分でなかったと指摘を受けました。

次は、もう一度Soft Field Landingと言われて、Pre-Landing チェックをやっ
てる途中で、教官が急にスロットルをアイドルにしました。エマージェンシー
です。この時の対応はABCの順番で行います。最初にAirspeedを65ktに合わせ
ます。次はBest Fieldですが、横に滑走路があります。最後のCockpit Check
ですが、既に、Cab HeatはOnになっています。後はイグニッション位です。
本当はこの後に、ラジオを121.5に合わせ、メーデー送信。スコーク7700セット
と続きますが、機体はFinalに入っています。しかもかなり高い位置です。
フラップを下げ、フォワードスリップをさせて高度を落とします。
滑走路の中ほどで何とか着陸出来ました。タクシーウェイを出る所でRadio
121.5、スコーク7700と言ったら、「随分遅いですね〜。」とAki教官もあきれて
ました。

今度の離陸もSoft Field Take-offです。さっきは辛抱が足りなかったので、
今度はグラウンドエフェクトの範囲内で充分に加速してから上昇したつもりで
したがこれでも少し不足だと指摘されてしまいました。もっと辛抱しないとい
けないです。パターンワークに入ります。
今度もエマージェンシーです。さっきよりはマシですが、やはりFinalがかな
り高い位置になります。Finalへの旋回も随分膨らんでしまいました。
それでも何とか降ろす事が出来ました。
「試験では、突然エマージェンシーになりますから、いつエマージェンシーに
なっても良い様に準備して下さい。」とAki教官からアドバイスがありました。

最後の離陸になりましたが、Aki教官がSoft Field Take-offのお手本を見せて
呉れました。自分がやった時に比べ、低い位置でより長く加速を付けているの
が判りました。Straight DeparcherでTrafficから出発します。来た時とは反
対のコースを辿ってTeterboroに戻りました。

Somarset Airport(SMQ)とGiants Stadium。
Teterboroに進入する時の注意点は、アンテナ群の辺りでTowerにコンタクトす
る処と稜線に隠れてRunwayが見えないので、ツインタンクのかなり左の稜線上
の給水タワーを目印にする事という点の二点でした。



2002年06月30日(日) 13:00 N52290 1.1h/84.4h 58th Ldg 6/240 USD102.11/10779.65
METARs for KTEB

KTEB 301451Z 23006KT 8SM SCT080 27/18 A3020 RMK AO2 SLP227
T02720178 58003=

TAFs for KTEB

KTEB 301126Z 301212 16006KT P6SM SCT080
FM1500 16008KT P6SM SCT040
TEMPO 1721 BKN040
FM0000 20007KT P6SM BKN060
TEMPO 0912 3SM BR BKN020=

今日も昨日と同じで良い天気です。METERとTAFを見ると、昼過ぎから雲が下に
下がってくるという予報です。本当は昨日と同じ12:00からの予定でしたが、
予定した機材がエンジン交換したばかりのN98786で、これは慣らし運転が必要
であるという事で、機材変更になり、時間も13:00からとなりました。
今日のメニューはCaldwellでのTouch & Goですから、一定回転数で長く飛ばす
慣らし運転には不向きと言う事だそうです。

結構気負ってTeterboroに向いましたが、Busが遅れた事から、到着した時には
15分近く過ぎていました。その上Pre-Flight Checkでエンジン オイルの量が
不足しているのが判ったので、補給に時間がかかり結局飛び立ったのは13:45
近くになってしまいました。

使用Runwayは24です。特に待たされる事もなく離陸。それ程混み合っていない
のが幸いしました。上空に上がって見るとやはり視界があまり良くありません。
ATISでは8SMと言っていますが、そんな感じです。
Paterson上空迄行ってからCaldwellのATISを聞き、タワーにコンタクトします。
「Caldwell Tower, Skyhawk52290 Over paterson inbound for touch & go 
with Information Romeo.」
これに対する指示が上手く聞き取れません。二回聞きなおして漸く判りました。
「Skyhawk290, Caldwell Tower, Report 5 mile Final Runway22.」
このRunway22が20に聞こえて、そんなRunwayあったかなと混乱したのでした。

パターン高度の1200mslを維持しながら、Runway22のFinalに進入します。進入
した処が大体5mileだったのでタワーにレポートします。次は3mileでレポート
という指示。3mileに近づいた処で、Cleared for Touch & Goと許可が出ました。

初回着陸は、まずまずです。速度をキチンと70ktに維持しながら降りて、丁度
滑走路の22という文字を目標に降りる様にします。ややバルーン気味になりま
したがソフトなランディングです。フラップアップ。Cab Heat OFF。急がずに
操作出来ました。次にフルスロットルにして離陸です。これも問題なし。
久しぶりのCaldwellでのTouch & Goでしたが、結構覚えているもんですね。そ
う言えば、ここでFirst Soloをやったのが1月。後は2月半ばに夜間着陸訓練
に来た時以来五ヶ月近くご無沙汰だったと言う事になります。

900mslで右旋回、Cross Windでパターン高度1200mslに到達。更にDownwindに
入ります。目標物も忘れていませんでした。丁度Head On状態の機体がいるの
に気が付きました。TowerにコンタクトするとYou are No.2と言っています。
すかさず、「Traffic Insight.」と答える事が出来ました。この機体はさっき
Full Stop Landingを要請していた機体でした。丁度、このセスナとすれ違っ
たタイミングで、Baseに旋回します。それからFinal。前の機体がRunwayに降
り、更にRunwayから出るのを確認する事が出来ました。二回目のTouch & Go
は一回目よりショックはありましたが、Main Gearからキチンと降りています
ので全然問題ありません。センターラインも上手くキープ出来ました。

三回目。今度は、Lincorn Parkから飛んで来た機体の後ろに付く事になりまし
た。Finalで見ていると、結構大きくセンターラインを外しています。それを
見て、自分の方が少しは上手く着陸してるかなと思ったのがいけなかったと
思います。本当に、自分が見て笑ったのと全く同じようなミスをしてしまい
ました。さっき笑ったのが全部自分に帰って来た様に思いました。

四回目と五回目については、三回目の轍を踏まない様にもう一度、基本に戻っ
て操縦しました。出来具合は、まあまあと言う処と思います。もうニ〜三度
Touch & Goをやりたかったのですが、残念ながら時間がなくなっていました。
Teterboroに戻らないといけません。やや後ろ髪引かれる思いでCaldwellを後
にしました。



2002年06月29日(土) 12:00 N52290 1.3h/83.3h 57th Ldg 1/234 USD119.50/10677.54

日本では梅雨で肌寒いお天気の様ですが、ニューヨークでは、先週迄の悪天候
が嘘の様に晴れあがって、時たま雷雨になるという真夏の様な天気になってい
ます。今日も、随分天気が良かったので、ATISやTAFを調べる事もせずに、
Teterboroに出かけました。

今日のメニューはソロ飛行です。教官からは離着陸訓練でも良いし、グランド
リファレンスマニューバーでも良いから1時間以上ソロで飛んで来る様に言わ
れていました。どちらにしようか多少迷ったのですが、今週は明日も予約を入
れているので、今日は、グランドリファレンスマニューバー。明日は離着陸訓
練という事にしました。

一人だけでPre-Landingをやるのも少し慣れて来た感じがします。勿論、教官と
一緒に訓練する時もPre-Landingチェックは一人でやっているのですが、ソロの
時とは、やはり違う感じがします。時間が来ても自分しかいない訳ですから。

もう、フライト時間も80時間を超えていて、教官との訓練も、実地試験の場所
である、Solberg飛行場でのShort & Soft Field訓練を残すのみになっていま
す。その後は、ステージチェックの3回目で、試験を受ける準備が出来ている
かどうかのチェックが入ります。ですから、今の段階で、殆ど全ての準備が出
来ていないといけないと言う事なんですよね。

頭では判っているのですが、訓練では、どうしても教官に頼る気持ちが出てし
まい、なかなか実感という処まで行きません。ソロをやると、それが段々と一
人立ちしないといけない風に変化するようです。

Sheratonを後にします。右側はWarwick Airport。湖に面しています。
さて、ATISを聞いてから、Clearanceにコンタクトし、Squakeを貰い、Taxiを
開始します。エンジンランナップをやってから、今日は久しぶりにタワーにタ
クシーをリクエストします。タワーからはHold short Runway 6 Blavoの指示。
実は先にランナップをやっていたCessna172RGが居たのですが、その機体より
お先にタクシーをさせて貰いました。

今日は珍しくタワーがプログレッシブタクシーで指示をしてくれます。
まず、Left on Runway6の指示。それに従って、左に曲がると、次にCross 
Runway 1。更に、Turn Left on Lima。最後にTaxi to Runway1 Intersection 
Kiroと指示を出して呉れました。随分親切と思いましたが、交信がぎこちない
ので、そうして呉れたのかも知れません。
離陸許可も直ぐに出ましたので、待つ事なく離陸できました。

離陸してから、Class Delta内は滑走路方位で真っ直ぐに飛びます。周波数変更
許可が出てから針路をSheratonに合わせ、高度も2500迄上昇します。視界は、
余り良くありません。時々ガストがありますが、風もそれほど強くありません。
ソロにはもって来いのお天気と言えると思います。

Onion Fieldへの向う途中の山並みとGreenwood Lake。飛行場も微かに見えています。
Sheratonの手前で針路を330に変更しOnion Fieldに向います。
丁度、Greenwood Lakeの北端を横切るような感じで進むとOnion Fieldに出ま
す。途中で同高度を反対方向に飛ぶCessnaに出会った他は変わった事もなく、
Onion Fieldに到着しました。

グランドリファレンスマニューバーをやる為には、地上の風向きを知る必要が
あるので、近くのWarwick飛行場の側を飛んでWindsockを確認します。なかな
か判らなかったのですが、Windsockが垂れてしまっています。もう一箇所、別
の場所でも旗が垂れている事を確認。今日は風が殆どありません。

仕方が無いので、プロシージャーを声に出して確認しながら、最初にターンア
ラウンド・ア・ポイントをやります。何回か廻っている時に近くCessnaが近づ
いて来たのに気が付きました。先方こちらに気がついている様子で近づいてき
ます。ただ、こちらはマニューバーの最中なので、視界から外れてしまいます。
地上の影で、かなり接近した事が判りました。少し人騒がせな機体です。

次にS字ターンの訓練。これも数回行います。前回の訓練で気が付いたラジコ
ン機の練習を今回もやっていました。今日は2時間しか取っていませんので、
S字ターンの訓練を終る頃には、帰らないといけない時間になっていました。
目標になっている山の上の電波塔に針路向け上昇を開始します。かなり上の方
でアエロバティックの練習をやっている機体がいました。直進しながら、8分
位の回転をやっています。こういうのを見るのは始めてです。

Onion Fieldからの戻り道。今年は水不足はなさそうです。
帰りも、途中迄は、元来た針路を反対方向に飛んでいましたが、着陸する際の
Runwayを考えて針路を南よりにしてPaterson上空に出る様にしました。
Paterson上空でTowerにコンタクトし、Passic Riverに沿って飛び、Runway6の
Left Baseに進入しました。先行機がいたのですがなかなか見つかりません。
漸く見つけてタワーに連絡し、着陸許可を貰いました。着陸は途中でガストが
あって機首が振られましたが、ラダーでの調整が上手く行き、ややバルーン気
味でしたがなんとかソフトに降りる事が出来ました。
さて、明日はタワー空港でのソロ離着陸訓練です。




2002年06月23日(日) 12:00 N51081 1.5h/82.0h 56th Ldg 1/233 USD182.0/10558.04

昨日は天気も良かったので飛行場迄は行ったのですが、使用する機体がエンジ
ン交換から帰って来たばかりのものでしたので、キャンセルして帰って来まし
た。教官と一緒であれば乗ったと思いますけど、流石にソロだと事実上のテス
トフライトは少し怖いです。事故のレポートを読んでると、メンテナンスが原
因で事故ってるケースが結構あるので、その可能性を考えると、私の腕では乗
れませんでした。

今日も、視界が今一つである事を除いては、略昨日と同じで良い天気でした。
気温もグングン上がって、機上でATISを聞いた時には32度迄上昇していました。
スタートがやや遅れた事もあって、エンジンランナップを終った時には24Blavo
には、三機AFTSのセスナが並んでいました。
今日は前回のような特殊な指示はなく、素直にRunway24からの離陸となりまし
た。高度700ft辺りでAki教官がフードを出して来ました。フードの時間が足り
ないので、少しでも時間を稼ごうという配慮です。

フードを被って、教官の指示通りに飛ばします。途中でfrequency Changeが入
りましたので、Squakeを1200に合わせます。針路360で高度を最初は2000。次に
2500迄上げます。目隠し状態で教官の指示に合わせて左右に旋回。針路は概ね
±5度。高度は±100ftを目安に操作します。でも、教官によれば、フードの試
験の時には、それ程慎重にやる必要は無いそうです。勿論、外が見えている状
態では、その通りにやらないと行けません。

フード外しても良いですよ。と言われた時には、もうGreenwood Lakeの上空迄
来ていました。

さて、ここからはスローフライトの練習です。直ぐにスローフライトに移ろう
として、クリアリングターンを忘れてるとチェックされます。注意していたつ
もりですが忘れています。クリアリングターンを終ってから、スローフライト
に移ります。Pre-Landing checkをやってから、パワーを1700rpmに合わせ、フ
ラップをじょじょに下げて行きます。速度は55ktを維持。(実際には52ktだそ
うです。) 暫く水平飛行を続けてから、左右に180度旋回をします。
出来の方はマズマズでした。一度巡航状態に戻ってから、続けてパワーオフス
トールです。その次のパワーオンストールです。パワーオフストールの出来は
マズマズ。パワーオンストールは機首下げを大きくやりすぎていると指摘があ
りました。教官がお手本を見せて呉れてから、もう一度です。

ラダーでしっかりと針路を維持する事。速度が落ちるに従って、機首が左右に
振れるので、ラダーを踏み込んで修正する。ストールして機首がゆっくりと落
ちてくるので、それに合わせて機首を水平になった時にそれを維持する様に操
作すれば良いとアドバイスを受けます。二回目のパワーオンストールの出来は
マズマズでした。

次にスティープターンです。クリアリングターンをしてから、最初は左に次に
右にバンク角45度で360度旋回します。視界が悪いので、遠くの目標物が無い
ので少しやりにくいですが、そうとばかり言ってはいられません。45度のバン
クを確立してから、トリムを三回下に回します。左は上手く行きましたが、右
旋回の時に高度が300ft程落ちてしまいました。一旦トリムを戻してから、も
う一度です。今度は上手く行きました。ヨークを戻すタイミングは、目標針路
の20度手前でやると大体、目標の針路で水平になります。

さて、これでお仕舞と思ったのですが、最後にエマジェンシーの訓練がありま
した。私が戻る時にもフードをやると言っていたのではと聞くと、教官がエマ
ージェンシーもやりますからと答えてしまったので、それが予告になってしま
いました。取敢えず、心の中でABCと反復します。
と思っていると、エマージェンシーの宣言です。まずはAirspeedです。65ktを
維持します。トリムで65ktを維持する様にすると良いとアドバイスを貰いまし
た。次はBest Fieldです。丁度下に、ゴルフコースがありました。次にCockpit
Checkです。これは色々とやる事があるので、高度がある時はcheck listを確認
します。
エンジンフェイラーの場合は、
Mixture Rich, 
Fuel Both, 
Cab Heat On
その上で
Primer Lock Check, 
Ignition L,R,Both, 
Transponder 7700, 
Radio 121.5 Mayday 

再始動出来ない時は、更に
Fuel OFF, 
Mixture Idle Cut-Off,
Throttle Close, 
Primer Locked, 
Door Ajar 
フラップを降ろし終ってから
Master Switch Off, 
Ignition Off
と続きます。

緊急着陸場に選定したゴルフコースが直ぐ目の前に見えてきました。直ぐ横に
大きなプールがあります。教官が、リカバーを宣言しましたので、スロットル
をマックスにし上昇します。後で聞くと結構低く降りていたので、プールにい
た人が随分見上げていたそうです。FAAの関係者が居なかった良いのですが...。

2500ft迄上昇した処で、もう一度エマージェンシーです。今度は別のゴルフコ
ースが目標ですが、旋回するポイントを間違えたので、追い風のコースに入っ
てしまい失敗となりました。でも取敢えずABCが出来たので、良い事にしま
しょうとの教官の暖かい思し召しで、今日の訓練は終了となりました。
色々と課題は残りますが、来週は土日共にソロをやる事になりました。オーラ
ルの勉強も始める様にとの指示を頂きましたので、これから試験迄やる事が多
いです。



2002年06月16日(日) 12:00 N6592K 1.5h/80.5h 55th Ldg 1/232 USD182.0/10376.04
METARs for KTEB

KTEB 161351Z 15003KT 7SM FEW060 OVC090 17/14 A2972 RMK AO2
RAB31E47 SLP062 P0000 T01670139=

TAFs for KTEB

KTEB 161136Z 161212 25004KT P6SM SCT060 BKN120
BECMG 1314 24007KT
FM1500 22013KT P6SM SCT050 BKN120
FM0000 26009KT P6SM FEW050 SCT100=

NYの6月は日本と同じ様に梅雨の様な天気である事が多く、結構頻繁に雨や
雷雨が降ります。土曜日は正しくそんな天気で一日どんよりとした曇り空で、
雲高1500ft。有視界飛行(VFRと言います)では雲の下500ftにいないといけない
のですが、雲高1500ftですから、1000ftより上には上がれません。操縦練習は
操作完了後に1500ftないといけないので、はい、訓練中止と成る訳です。

日曜日も朝から雨が降っていたのですが、急に天気が回復しましたので、訓練
をやる事が出来ました。やはり間が空くと操縦感覚が鈍るので、週に一回は飛
びたいですね。(^ー^)

本来であれば、スローフライトやストールと言ったマニューバーの訓練をする
筈だったのですが、予約が三時間取ってあったので、マニューバーは後回しに
して、Onion Field(正しく玉ねぎ畑が広がっている場所です。)へ行ってグラン
ド・フィファレンス・マニューバーの復習をやりました。
グランド・フィファレンス・マニューバーというのは風向きを計算に入れなが
ら、地上の一点を中心に一定距離を保って円を描くとか、道路を目標にして、
S字を描くとか言った操縦です。免許の試験科目なんでキチンと練習しないと
いけません。勿論以前にも訓練をしていますから、覚えているんですが流石に
時間が経っているので、ここでもう一度訓練して試験に備える訳です。

今日の機体は久しぶりに6592Kです。Pre-Flight Checkを済ませ、出発します。
いつもの24BでHold Shortします。前にCessana172Rがいましたので、私は二番
目です。タワーの交信をモニターしてたら、前にいる172Rに、何か複雑な指示
が出ていました。上手く聞き取れなかったので機体の動きを見ていると、一度
Runway24に出てから左に曲がって、Runway19から出発して行きました。こうい
う離陸指示は初めてだったので、どういう指示になるのか頭の中で考えていま
した。

自分の番になりました。
「Skyhawk92k, Teterboro Tower, Left on 24, Left on 19, Cleared for Take-off.」
さっき頭の中で考えたのと同じ指示が出ました。とっさだったら上手く聞き取
れていなかったと思いますが、さっき頭の中で考えていたので、上手くリプラ
イをする事が出来ました。

Runway19の場合は、一旦500ftに上昇してからRunway24から離陸してくるトラ
フィックを避ける為に左旋回して北に向います。
Towerからは北に針路を取る前にABCアンテナの方に向えという指示があります。
これも、Runway19や24に着陸する機体を避ける為の処置です。
私がRunway19を横切ろうとした時に着陸してくるファルコンの姿がありました。
丁度、ファルコンが目に入った時にTowerもトラフィック注意の指示を出した
ので、良いタイミングでTraffic insightとリプライを返す事が出来ました。

さて、いつもなら、ここからゆっくり上昇してOnion Field迄、外を眺めながら
の観光飛行になるのですが、今日はAKI教官、フードを取り出しています。
Simulated IFRの練習になりました。結局、Onion Fieldに付くまでの間、ズー
っとフードをかぶりづめになりました。

Onion Field到着後、早速訓練開始です。最初は風向きの確認です。今日は270
度方向から風が吹いています。それを意識しながら、まず、ターン・アラウン
ド・ア・ポイントの練習です。前にやっているのですが、最初は上手く行きま
せん。目標との距離は前後するし、高度迄が狂います。
結局5回位練習して漸く、合格点を貰いました。

次はS字ターンです。さっきターン・アラウンド・ア・ポイントをやっていた
お陰でこれは、まづまづの出来でした。丁度、下を見るとラジコン機の大会を
やっていました。高度1000AGL程なので、飛んでいるラジコン機がハッキリと
見分けられました。結局S字ターンも4回ほどやりました。

これで終わりかなと思っていたら、AKI教官またもフードを取り出します。
今度はアンユージュアル・アティチュードをやりますとの事。今日はメニュー
豊富です。アンユージュアル・アティチュードは、前が見えない様にフードを
被って下を見ている間に、教官が色々と操縦をしてから、計器だけを見て飛行
機の姿勢を回復するという訓練です。久しぶりにやったので、少し気持ちが悪
くなって冷や汗がでました。そう言ったらAKI教官、外に吐く時のやり方を教
えて呉れました。成るべく顔を窓の後の方に持っていってから吐くのだそうで
す。そうしないと外に吐いたつもりのものが、機内に入って来るのだそうです。
今日は幸いそういう事にはなりませんでしたが、いつ何時そういう事態に陥る
かも知れませんから、頭の隅に置いておこうと思いました。



2002年06月08日(土) 11:00 N98786 2.5h/79.0h 54th Ldg 3/231 USD223.8/10194.04

今日は待ちにまったソロ・クロスカントリーの二回目です。目的地はNew Haven
とPoughkeepsieの二ヶ所、両方共タワー付きの空港でClass Delta Air Space
です。両方共にフルストップランディングしてからTeterboroに戻るというル
ートで丁度大きな正三角形を描く様に飛ぶ事になります。最初のソロ・クロス
カントリーではクロスカントリーの練習に行った事のある空港でしたしノンタ
ワーだったので、比較的簡単でしたが、今回は急に難度が上がった感じがしま
した。でも、Class Deltaのタワー付き空港と言えば、練習で何度も通った
Coldwellと同じです。そう自分に言い聞かせながらAFTSを出発しました。
機体はこの処、何度も使っているN98786です。出発前から初体験が始ります。
GroundにRunway24Blavoでホールドと言われたので、いつも通り、そこから直
ぐに離陸出来ると思ったのが甘かったです。私の前を大型のビジネスジェット
を離陸した為、ウェイクタービュランスを避ける為にTowerが「Right on 24, 
Back Taxi to Runway24」と指示して来たのです。もう訓練も50回を超えている
のにこの指示を貰ったのは初めてでした。こういう事もあると聞いていました
し、指示そのものはハッキリと聞き取れたので、指示通りに一旦滑走路に出て
右に曲がり、滑走路端で180度回転し、中心線に機体を乗せてから離陸に移り
ました。

最初の目的地はNew Havenです。距離は66海里。New YorkのClass Blavo空域
を避ける為に、一度、Carmel VOR迄北上してから針路を東に取るコースです。
こういうコースを取る事でNew York Approachと交信する必要がなくなります。

最初のチェックポイントはOradellです。ここはいつも使っているポイントで
すから問題ありません。次のチェックポイントはTappan Zee Bridgeの少し先
にあるハイウェイのインターセクションです。これもTappan Zee Bridgeが非
常に判り易い目標になってくれます。この二番目のチェックポイントを過ぎる
とNew YorkのClass Blavo空域を外れるので、高度を予定の5500ftに上げます。
ただ、今日は雲が低いので次のチェックポイント迄は3500ftで行きます。
右手にWestchester飛行場が見えます。この飛行場は大きさこそTeterboroと同
じ規模ですが定期便の旅客機も就航している立派なローカル空港です。

3番目のチェックポイントはCarmel VORそのものです。VORを視認すべく目を
凝らします。VORもセットしてあるので、間違える事はありません。
ただ、中々見つかりません。DMEが2マイルを表示した処で漸く視認できまし
たが本当に見つけ難いVORでした。高度を上げます。雲の切れ目を見つけて
そこから雲の上に出ました。今迄の訓練で雲の上を飛ぶのは初めてです。ただ
雲量がそれ程多くないので、下界の様子は良く分かります。
次のチェックポイントは湖の北端になります。似たような形のチャートの出て
いない湖も結構あって少しまごつきましたが、何とか探し当てました。
五番目のチェックポイントはSikorskyへリポートです。ヘリコプターメーカー
のシコルスキー社の工場に付属しているヘリポートですが、規模が大きいので
高度2500ft迄はClass Delta空域になっています。ここからNew Haven空港迄
は10マイルもないので、高度を3500ft迄落とします。
Sikorskyへリポート上空通過。飛行場とはレイアウトが随分違いますが、少し
短い滑走路が二本ある立派な設備のヘリポートでした。

そろそろNew Haven空港に到着です。ATISを聞いてからタワーにコンタクトし
Fullstopを要求します。Runway 20のRight Baseに入る様に指示がありました。
指示に従って、Right Baseに進入します。先行して着陸している機体が見えま
す。さて、着陸です。残念ながら三回もパーポイジングしてしまいましたが、
何とか降ろす事が出来ました。Groundにコンタクトします。
「New Haven Ground, Skyhawk98786, Cleared Runway 20 Echo, Taxi Back to Take off.」
「Skyhawk786, Taxi Back to Runway20」
途中でRunway14-32を横切るのですが、何も言わないから良いんだろうという
事でRunway20迄トコトコと戻ります。

Runway20迄来ると前に一機いましたが直ぐに離陸していったので、タワーにコ
ンタクトします。
「New Haven Tower, Skyhawk98786, Runway 20, Ready for Take off.」
「Skyhawk786, Cleared for Take off Runway 20.」
離陸開始です。高度500ftで右に旋回してライトパターンに乗ります。
「New Haven Tower, Skyhawk98786, Depart to North.」
「Skyhawk98786, Keep current heading & Altitude untill Class Delta Boundary.」
現針路と高度をClass Dの境界迄維持しないといけません。
フライトプランではそうなっていないのですが仕方ありません。
境界を抜けた辺りで左旋回します。針路に小高い丘があります。高度差も殆ど
無いように思ったので、急いで上昇します。後でチャートを見ると、1000ftを
維持していても大丈夫そうだったのですが、大きな木もありますから、急いで
高度を取って正解でした。
さて、フライトプランの針路に戻らないといけません。上手い具合に予定の航
路上に目立つスタジアムがあったので、空港とスタジアムを結ぶ延長線上迄、
機体を持っていってから、フライトプランの針路に修正しました。

次の目的地はPoughkeepsieです。この空港は本当はDutchess County Airport
という名前なのですが、Poughkeepsieで通っています。予め、New Haven方向
からだと見え難いという話を聞いてましたので、戦々恐々です。
取敢えず予定のチェックポイントはクリアしましたので、Poughkeepsie Tower
にコンタクトします。ここから予定が狂ってきました。
「Poughkeepsie Tower, Skyhawk98786, Over Stormville Airport, Request 
Fullstop Landing with Information Golf.」
「Skyhawk786, Direct Kingston VOR & Report at VOR」
Kingston VORはPoughkeepsieから5マイル程離れています。想像もしていなか
った指示なので、少しおたおたしてしまいました。VORも使っていなかったの
で大急ぎで合わせます。VORのOBSを合わせると045になりました。距離は6海里
です。少しおかしいと思ったものの045に変針します。暫くしてDMEを見ると距
離は8海里と遠くなっています。離れていると判ったので、180度旋回で進路を
225に合わせます。今度はちゃんと近づいています。

タワーからお叱りが来ました。Stormville Airportとレポートしたのに違うじ
ゃないかという事と思いましたが、これは無視。「Afermative」とだけ応答しま
す。後でチャートを見てわかったのですが、最後のチェックポイントで間違っ
ていたのです。Stormville Airportと思ったのは、その北7マイルにある。
Sky Acres Airportだったのです。その前のチェックポイントは確かに地形を
確認しましたので大丈夫だったのですから、僅かな距離の間に針路を誤ったと
いうしかありません。こんな酷い事が起きるとは少しショックでした。

とはいえ、機上では、そんな事には気付いていません。取敢えずKingston VOR
に向うだけです。Kingston VORが近づいて来て、視認できました。ここからだ
とPoughkeepsieもハッキリと確認出来ました。
「Poughkeepsie Tower, Skyhawk98786, Over Kingston VOR, Runway insight.」
「Skyhawk98786 Straight ahead Runway24 Cleared to Land.」

ここら辺りから、タワーの声が聞きにくくなっているのに気が付きました。
ボリュームを調整しても中々直りません。Comm1からComm2に変えても変化があ
りません。

着陸そのものは、今回はNew Haven程酷くはありませんでした。マズマズの着
陸でした。GroundにコンタクトしてTaxi Backします。
他に機体が居なかった事もあって、Taxiはスムーズです。離陸時も問題ありま
せん。ただ、離陸した後、またTowerの声が聞こえにくくなりました。
取敢えず。Depart to Southと言って後は、全然聞こえなくなったので、Left
Cross Windでパターンから外れ上昇しました。
何故聞こえにくくなったのか判ったのは、その後です。Kingston VORに合わせ
てモールス信号を確認した処迄は良かったのですが、その後、そのままになっ
ていたのでした。それが大きな雑音の原因になっていたのです。
NAV1の音声をNeutralにしたら急に雑音が止んでしまいました。
でも、最後の交信の時にPoughkeepsie Towerはなんて言ったんでしょうか?

PoughkeepsieからTeterboro迄は、ハドソン川に沿って、West Pointの制限空域
とClass Blavo Air Spaceを避けて飛ぶだけです。チェックポイントもハッキリ
とした目標です。途中からはいつもの訓練空域に入るので、その点でも心配あ
りませんでした。何時もの通り飛ぶだけです。
Teterboro Towerからは、Runway24への進入指示がありました。上手く24 Blavo
で出る事が出来れば、AFTS迄は最短距離になります。ここはShort Fieldを決
めてみようと狙ったのですが残念ながらバウンスしてしまい。Blavoではなく
Carlie迄滑走してしまいました。結局Taxiwayを大回りして、AFTSに戻りました。
まあ、色んな教訓が得られたソロクロスカントリーフライトでした。

ほうほうの体でAFTSに戻ってから教官に報告しましたが、次の訓練生が既に来
ていた事もあったのでしょう。教官曰く
「何の問題も無かったでしょ。」
実は色々とあったのですが、教官も忙しそうだし、まあ、終り良ければ全て良
しと言う事で、「はぁ。まあまあでした。」とだけ答えました。



2002年05月24日(金) 10:00 N98786 1.1h/76.5h 53th Ldg 1/228 USD135.20/USD9970.24

香港在住の友人YS氏が来られたので、今日は訓練は止めて観光フライトをやり
ました。Student PilotはSoloが許可されていても教官が乗らないと同乗者を
乗せる事ができませんので、Aki教官に同行をお願いしました。911事件以
前であれば、当然「自由の女神」を見るコースなのですが、残念ながら、ワール
ド・トレード・センターの周囲2マイルは引き続き飛行制限がかかっていて一
般の飛行機は飛ぶ事が出来ません。それで、いつもの訓練空域の近くに行く事
にしました。幸い天気が良く、視界も良いので、比較的快適な飛行でした。

コースはTerterboroからハドソン川にかかるTappan Zee Bridgeに向い、そこ
からハドソン川を遡り、Indian Pointの原子力発電所を避けて一旦西に向い、
Bear Mountain上空を通過。ニューヨークで一番おしゃれなモールと言われ
るWoodberry Commonを上空から訪問。そこから針路を変えて、山の間に沢山
湖がある地域を通って、またTeterboroに戻ってくるルートでした。YS氏も長
旅でお疲れだった様で、巡航中はコックリと船を漕いでおられましたが、相応
に楽しまれた様でした。YS氏は旅客機での飛行には随分と慣れた方ですが、小
型機が風で揺れるのには少し驚かれていました。

初めて三人乗りを経験しましたが、やはりいつもより機体が重い点。それから
バランスが変わる為か、着陸時にパーポイジングしてしまいました。お客さん
がいるのに失敗ランディングで少し恥ずかしかったですね。(^^;



2002年05月19日(日) 12:00 N54838 1.9h/75.4h 52th Ldg 2/227 USD171.65/USD9835.04
METARs for KTEB

KTEB 191351Z 35010KT 10SM FEW035 10/M01 A3012 RMK AO2 SLP199
T01001011=

TAFs for KTEB

KTEB 191136Z 191212 32006KT P6SM FEW060
FM1400 31008KT P6SM SCT040
TEMPO 1620 BKN040
BECMG 2223 28008KT
FM0200 32005KT P6SM FEW060=

昨日は朝からまるで台風のような嵐だったので、残念ながらキャンセルになっ
てしまいました。今日もまだ、風や雲は少し残っているのですが、VFRは可能
な天気です。Wind Aloftで最新の上空の風向、風速もチェックしました。15kt
程なので問題ありません。Terboroへ向いました。残念な事にバスを一本乗り
過ごしてしまいました。待ってる時間が勿体無いのでバス乗り場でE6Bを出し
てフライトプランを埋めていきました。

Teterboroに到着したのは12時を10分程過ぎていました。Student PilotがSolo
Cross Country(以下X-Cと略します。)をやる際には、一回づつLog Bookと
Student Pilot CertificateにCFIのEndorsementが必要になります。Flight 
PlanをAki教官に説明し、了解を貰ってから、SoloとSolo X-Cの両方の
Endorsementを貰いました。
その後で一回目のSolo X-Cの際の注意点を教えて貰いました。
復路のFlight Planはファイルする必要はない事、また、往路の分も上手くオ
ープン出来なかった時はそのままで良い。ファイルしたFlight Planは自動的
に抹消される等々です。

今日の乗機はN54838です。私は始めて乗る機体です。この機体はちゃんとDME
も装備されているのですが、Pilotの交信内容がCo-Pilot席のヘッドセットで
聞けないので、Aki教官は訓練では使わなかったそうです。でも、今日はSolo
なので関係ありません。

Solo飛行は久しぶりです。Pre-Flightは慎重にやります。特に問題なく乗機。
エンジンをスタートしてCheck Listを続行します。Avionicsスイッチを入れた
処でComm1の表示が消えているのに気がつきました。誰かがスイッチを切って
いた様です。Comm1のスイッチを入れてATISを聞こうとしましたが、何も聞こ
えてきません。Comm1は故障です。Comm2は大丈夫でした。機体の変更も考えま
したが、X-Cの際は予約を4時間取る事になっています。今から変更しようと
しても無理かなと思ったので、取敢えず、続行する事にしました。

Clearanceと交信した時に最初のミスをやってしまいました。
「Teterboro Clearance, Skyhawk54838, VFR to Sullivan County with 
Information Charley.」
目的地を言うと自動的にFlight Followingになってしまうのですが、それを失
念していました。(Request Flight Followingと言わなければ良いだろうと思
ってました。)

Engine Runupでのミス。Flight Instrumentの調整を飛ばしてしまいました。
前と後に別の機体が並んでいたので、早く出ようと焦った事によるミスでした。
とは言え、取敢えず、GroundにTaxiの依頼を出して、Runway24 BlavoにHold
Shortします。前に機体がいるし、ジェットっも並んでいるので長く待つのか
なと思いましたが意外に早く離陸許可が出ました。でもTowerは予想もしてい
ない言葉を付け加えます。
「After Departer Contact New York Approach 127.6.」
なんじゃこりゃという感じです。ここでFlight Followingになっているのが
判りました。

取敢えず離陸です。今日は一人しか乗っていませんから、加速が普段より良い
様に感じます。60kt手前でヨークを引いて離陸します。その途端にガストが吹
いて機首が大きく左に触れます。離陸する時にはLeft Turn Tendencyがありま
すから機首は少し左に向くんですが、そんな感じではありません。右のヨーク
を踏んで機首をRunway中心線上に維持します。高度も多少ありましたから、そ
れ程難しくはありませんでした。

さて、一つ目のチェックポイントが近づいて来ました。Towerが周波数変更を
指示してきましたが、今度もNew York Approchへのコンタクトを言って来たの
で、一応復唱はしましたが、コンタクトをせずに、そのままフライトプラン通
りに飛ぶ事にしました。

チェックポイント通過時間を記入。予定に比べ5分程遅れていますが、特に問
題ありません。高度2500まで上昇します。ここで、何か感じが違うのに気がつ
きました。どうも針路がずれているような感じです。そこで、さっきHeading
Indicatorの調整を失念したのに気がつきました。コンパスと比較するとやは
り10度以上ずれていました。焦ってきますが、コンパスの針路が安定するのを
待たないといけません。二つ目のチェックポイントはその間に過ぎて行ってし
まいました。北に2-3nmずれています。三番目のチェックポイントはGreenwood
Lakeの中にある島なので場所がはっきりしています。ここでルートを調整して
プラン通りにする事にしました。幸い上手く針路を取る事が出来、Heading 
Indicatorの調整も完了です。高度4500まで上昇します。

今日は、結構雲が低く4500迄上昇すると、すぐ近くに迫っている様に見えまし
た。雲底高度は丁度5000ftMSL程であるようでした。4番目のチェックポイント
は、道路が交差している場所ですが、チャートに出ていない似たような巾の道
が結構あります。その先の2way Highwayを頼りにチェックポイントを特定しま
した。やはり、チェックポイントには2way Highwayを使った方が良いですね。

前回のチェックライドの時と同様、今日も天気が良く、かなり遠く迄ハッキリ
見えます。10nm以上離れたOrange County Airport迄見えました。
飛行そのものは順調ですが、予定時間よりも若干到着時間が遅れ気味になるの
で予報よりも風が強い様です。次のチェックポイントは目的地の手前にある
Monticello Airportです。ですが、もうSullivan County Airportが随分前か
ら見えていました。逆にMonticello Airportの方が見つけ難かった位です。

ここから高度を落とし、Sullivan CountyのPattern高度2400迄降下します。
CommもCTAF周波数に合わせます。3機程飛んでいます。使用滑走路は予定通り
Runway33でした。滑走路の向って左に針路を取って、教科書通り、Left 
Downwindへ45度の角度で進入します。それからDownwind, Base, Finalと進ん
で着陸です。着地寸前にここでもガストで機首が急に右に振れましたが、左ラ
ダーで調整して上手くソフトタッチでタッチダウン出来ました。
教官が乗っている時には、こう上手く着陸出来た事のないのが嘘の様です。

FBOの位置は判っていますから、トコトコTaxiして行きました。駐機場には他
には機体がいません。一度エンジンを止めて、機外に出ます。大きく伸びをし
て人心地つけました。10分程休憩してから、今度はTeterboroに戻ります。
何時の間にか、他の機体はいなくなっていました。Teterboro並みに大きな飛
行場を私が独占している感じです。これも気分は良いのですが、少し寂しい
感じもしました。

帰路は追い風になります。今度はRunupの時にHeading Indicatorの調整もキチ
ンと行いましたので、最初から全然問題ありません。
チェックポイントも予定通りに全部通過。Terterboroへも全然待つ事なく着陸
する事が出来ました。今回の着陸も非常にソフトでした。何でいつもこういう
風に出来ないのか不思議に思いました。



2002年05月11日(土) 14:00 N98786 1.1h/73.5h 51th Ldg 1/225 USD135.20/USD9663.39

今日は前々回に失敗してしまったSolo Cross Coutryの為のチェックライドです。
チェックライドの教官は同じでShoneです。前回のチェックライドの時にOral
は終ってますので、今日は、実技だけです。前回のチェックライドの際は、完
全に教官の意図を誤解していたので、今回は慎重にやります。
まずは、GroundでFlightPlanを説明します。目的地はWilkes-Barre/Scranton
です。このFlight Planを作るのはもう三回目です。チェックポイントの選定
をうまく出来ていなかったのが前回の失敗の一つの理由でしたから今回は誰で
も間違いがないようなものにしています。前回AKI教官と飛んだ時に指摘され
た部分も加味しました。その内容と意図をShoneに説明していきます。Shoneか
らも特に指摘はありません。

今日の乗機はN98786です。これも前回のチェックライドと同じでした。
前回も同じ機体で失敗してますから、少し嫌な気分がします。Pre-Flightも慎
重に一項目づつ念を入れながら確認して行きます。それでも、それ程、時間は
かからず終了しました。コクピットに入りましたが、教官のShoneが中々現れ
ません。多分、オフィスで教官同士で話が弾んでいるんだろうと思って、待っ
ている間にイメージトレーニングをやりました。コースやダイバートのやり方
については、昨日の夜にフライトシュミュレータで練習してますので、目を瞑
ってその手順を確認します。特にAir Spaceについて注意します。頭の中でダ
イバートまで終った処で、Shoneが現れました。いよいよ出発です。
エンジンをスタートし、今日はCommに加えNAVもSAXの115.7を予めセットして
置きます。

今日は、12時まではメンテナンスの工事の為に空港は閉鎖になっていたそうで、
その為もあってか、幾つかのTaxi-WayとRunway1がまだ、閉鎖になっています。
風向きから見て、Runway24が適当なのですが、Groundの指示は、Runway6 Golf
です。この出発経路は始めての経験なので、少し戸惑いました。

Runway6 Golfに着いた時点で、No.4でした。着陸してくる機体も二機見えてい
ます。これはかなり待たされると覚悟しました。まず着陸して来る機体が優先
されます。それが意外に早く順番が廻ってきます。Towerが時間を空けずにどん
どん離陸を指示しています。私にも滑走路でHoldせずに、直ぐに離陸する様指
示がありました。かなりの横風ですが、滑走路の中心線を外さずに上手く離陸
出来ました。

最初のチェックポイントはPasic Riverが北から西に向って大きく蛇行してい
る処なのですが、タワーからは暫く北に向って飛ぶ様に指示があります。
少し遠回りになりますが仕方ありません。Shoneもこれは君のせいじゃないか
らと言って呉れました。TowerからSquake VFRの指示を貰ってから大きく左旋
回します。丁度、Pacis Riverの屈曲点でした。Flight Planに時間を記入しま
す。ここからは自分で計算した方位と時間を参照できます。

1000ftMSLを維持して来た高度を最初は1500ftにし、次いで2500ftにします。
前回のチェックライドでは風のせいもあって、かなり上下に外れました。それ
も減点の要素になったと思います。今回も同様にかなりの風がありますので、
高度維持には気を使います。結構強い上昇気流と下降気流がありますので、パ
ワーとトリムを早め早めに調整して高度を維持します。

そうこうしている内に、二つ目のチェックポイントであるハイウェイの交差点
に着きました。時間を記入すると殆ど計算した時間との狂いはありませんでし
た。Shoneにチェックポイント通過とClass B Air Spaceからの離脱を報告する
と、なんとSussex Airportへのダイバートの指示がありました。取敢えずSAX
VOR迄は行ってからダイバートすると思っていたので、少し調子を外されまし
た。チャート上でSussex(FWN)迄の針路を概略で計算します。概ね330度でした。
距離は約20nmです。Sussex(FWN)はLincorn Parkと同じ位の小さな飛行場です。
さて、上手く到着するでしょうか。

チャートを参照しながら途中で幾つかのランドマークを確認して自機の位置を
確認しながら進みます。OBSを回してSAX VORからのラジアルも確認します。途
中で幾つか湖があるのですが、チャートには小さなものは載っていません。大
地形を確認しながら進みます。昨日フライトシミュレータでやった練習では、
DelawareRiver迄行ってから、Sussexにダイバートしましたので大体の位置は
判ります。それが役立ちました。15分程した頃でしょうか。Runwayらしいもの
が見えて来ました。思った程目立たないのですが、確かにRunwayです。
ShoneにRunway Insightを伝えると、今日は前回と違って小さな飛行場を良く
見つけた。Good Jobと言って呉れました。Sussexにはまだ、2-3マイルあった
のですがこれでチェックライドは終了。Teterboroに戻ると告げられました。

真っ直ぐに戻っても良かったのですが、途中でGreenwood Lakeを経由するコー
スを取る事にしました。針路は120度です。これも上手く行って、10分程で
Greenwood Lake(4N1)の上空に到着しました。ここからは何度も飛んでいるコ
ースなので迷子になる事はありません。
Paterson上空でTowerにコンタクトし、Left Base Runway6 と指示をされます。
離陸の時と同じで、横風がかなりあります。慎重にコースを取り、Runwayの中
心線に正対します。Side Slipさせながら、針路を維持して着陸。少しフレア
が早すぎた為に、着地迄の距離が伸びましたが、着陸そのものは、それ程ショ
ックもなく、上手く行きました。そのまま滑走路を走ってBlavoを右に曲がっ
てAFTSに戻りました。なかなか気が抜けないチェックライドでした。

ATFSで講評を貰いましたが、指摘する事項はなく完璧だったとの事。Radio 
Communicationも良く出来ていたとの事でした。ようやく肩から重荷が降りた
気分になりました。



2002年05月05日(日) 10:00 N30EF 1.2h/72.4h 50th Ldg 1/224 USD146.90/USD9528.19

前回チェックライドで不合格になってしまったので、今日はもう一度Aki教官
とクロスカントリーの復習です。土曜日に復習をして、今日はもう一度Shone
とチェックライドと考えていたのですが、土曜日はAki教官のスケジュールが
既に全部埋まっていました。チェックライド毎に一ヶ月づつ時間を無駄にして
いる気がします。Part61のコースなら、こういうステージチェックは不要なの
でPart141のコースを取った事が恨めしくなります。

今日のコースは前回と同じで、目的地Wilkes-Barre/ScrantonのFlight Planを
作成し、途中でDivertします。前回の失敗を繰り返さない様に、Morris Town
Class Deltaを迂回するルートを作成しました。コースも直線ではなく、途中
でSparta VORを経由するものに変えてあります。

最初のチェックポイントは、Pasic Riverの屈曲点にしました。ここはすぐに
場所が判ります。高度は1000ft。今日もTowerからの周波数変更がゆっくりで
す。「こういう時は待つしかないですね。」とAki教官。
高度1000ftを維持しながらコースを変えて次にチェックポイントに向います。
VFR周波数への変更が漸く出ました。高度を2500ft迄上昇します。

今日は、前回と違って風もそれ程なく、気温も上がって本当に良い陽気です。
上空から見える山や森も新緑に覆われています。森の中に散在する湖も空の青
を映して深い藍色です。こういう時は気分最高ですね。

さて、二番目のチェックポイントは高速道路の交差点です。ここを過ぎると、
New YorkのClass Blavo Air Spaceは外れるのですが、慎重を期してSparta 
VOR迄は高度2500を維持します。「そこまで慎重にする事は無いです。十分に
Class Bから離れれば高度上げて大丈夫です。」とはAki教官のアドバイスです。

さて、三番目のチェックポイントが近づいてきました。Sparta VORです。
5nm位手前から、VORの白い柱が見えていました。VOR indicatorのOBSも調整し
てありますから確かにそれだと判断できます。
VORの直上を通過し、コースを5度修正します。ここから次のチェックポイン
トの湖迄は20nm以上あります。「この場合はDelawar Riverをクロスするのが明
確な目標になりますから、そこをチェックポイントにした方が良いでしょう。」
Aki教官のアドバイスが続きます。

さて、Delawar Riverが近づいてきました。急にAki教官が「今はどこにいますか」
と聞いてきます。
「Delawar Riverの手前で前方と左の湖がこれとこれですから、この地点です。」
とチャートの地点を指差します。
「じゃあ、Greenwood Lakeにダイバートして下さい。」 とAki教官。
チャート鉛筆を置いて、それをVORのローズに平行移動して磁気方位を出します。
でも、上手く方位が読めないんですよね。
チャート上の真方位は90度ですから、磁気偏移+13度ですから103度と計算すれ
ば良いのですが、スーっと出て来ません。漸く110度程度と計算して、そちら
に針路を向けます。(計算と比べ7度方位が違います。)

かなり戻った様に思って、周りを見渡していると、なんとSpartaのVORが見えま
した。予定よりかなり南です。これはいけないと方位を再計算します。
概ね100度方向です。Aki教官に悟られない様に少しだけコースを修正しました。
それから10nm程飛んだでしょうか。しっかり、Greenwood LakeとRunwayが見え
て来ました。かなりホッとしました。でも表には顕わさずに、如何にも、当然
そうにAki教官に「Runway Insight.」と報告しました。(^^;
「Divert OKですね。」とAki教官。さっきのドキドキは気取られずに済んだ様です。

AFTSに戻ってから、「全然大丈夫ですから、来週またチェックライドやりまし
ょう。」とAki教官から言われました。少し肩の荷が軽くなった様に感じました。



2002年04月27日(土) 14:00 N98786 1.0h/71.2h 49th Ldg 1/223 USD169.0/USD9381.29

今日は、二回目のステージチェックです。前回はソロ飛行の為のステージチェ
ックでしたが、今回はソロクロスカントリーの為のチェックライドです。
教官はShone。不安材料は、ここ三週間飛んでない事ですね。

AFTSには少し早めに着きましたので、Flight Planを完成させます。Aki教官に
いっしょに習っているYY氏は今日がPrivateのPractical Examです。試験官の
V-Tail Bonanzaが置いてあったので、すぐに判りました。お互い頑張りたいも
のです。

さて、Shoneが訓練から戻ってきたので、さっそくOralを開始します。Oralチェ
ックの内容は、チャートの読み方が中心でした。色々勉強してきた割にはそれ
程難しい内容ではなかったので、ホッとしました。
次は、Flight Planを説明します。目的地はWilkes-Barre/Scrantonです。
チェックポイントも説明します。Shoneから直行ルートだと、Morris Town 
AirportのClass Deltaを横切る事になるが、どうすのかと質問が飛びます。
それに対して、TowerにTransitを要求すると答えました。それで良かったみた
いでした。そこで、今日はFlight Planにそって飛ぶのかと尋ねました。Shone
の回答はNo.でしたが、これが後で混乱の原因になりました。Shoneは途中でル
ートを変えるつもりでNoと言ったんですが、私は、全く別の飛び方をするんだ
と勘違いしてしまったのです。

さて、チェックライド開始。Pre-Flightを慎重に行います。
Clearanceに交信する時に、Shoneにどっちにいくのか尋ねました。Shoneは行く
方向が判らないのかという顔をします。取敢えずVFR Northboundと回答しまし
た。使用滑走路はRunway24です。飛び立って500ftMSLで右旋回します。意外に
風が強く上下に振られます。ShoneからいつMorris Townにコンタクトするのか
と質問が出ます。ここで、Shoneはフライトプラン通りに飛ばす気なのだと気
がつきました。いつもなら、VFR周波数への変更許可が出る場所なのですが、
今日に限って、まだ、Towerからは、VFR周波数への変更は出ていません。
そこで、一旦北側へ迂回するルートを通り、Sparta VORの手前で元のルートに
戻る様に変更すると答えました。Shoneも了解。ルートを変更します。自分の
中で混乱が広がります。

当初のルートではLincorn Parkの南を飛んでなければならないのに北を飛んで
います。ここが最初のチェックポイントなのに最初から滅茶苦茶です。少し焦
りが出てきました。Shoneに高度を予定の6500に上げるかと尋ねました。
実はまだ、New York Class Blavoの内側です。Shoneからその旨の指摘があり
ました。とはいっても外れる迄、2〜3nmなのです。そう言ってる内に風の影響
もあって、高度維持が疎かになってました。指定高度を200ftも外れています。
最悪です。

次のチェックポイントへ向います。Spartaの街なんですが、これがチャートと
違って、民家が散在している場所で中心地らしきものがありません。
それでも、道の状態なんかを見てここだとShoneに言ったのですが、Shoneは駄
目と言う顔をしています。Teterboroへの帰還を指示されました。
チェックライド失格です。

一度、Sparta迄戻ってから、戻りました。結構自信が有っただけにガッカリで
す。天狗の鼻をへし折られた気分になりました。

AFTSに戻ってから、全般的に基準に達しないと申し渡し。Radio Communication
は問題なかったと言う点だけが救いでした。

YY氏が戻ってきました。合格されたみたいです。部屋にいた皆からCongratulation
と祝福の声が飛びます。同じAki教官の練習生で明暗分かれた一日でした。




BACK TO MAIN INDEX Last Update :2002/10/20