フライトシミュレータの趣味が嵩じ、今回、米国単身赴任を機会に遂にPrivate Pilotの練習
を開始してしまいました。実際にやってみると、やはり違いますね。

実機はシュミレータとは違うというのが率直な感想です。FSでは気流に煽られたり、
Gがかかる事はありませんから。でも、天気の良い日は本当に素晴らしい光景が眼下に
広がっています。

Private Pilot License取得には2年程度かかると思ってますが、さて、本当に単なるFSファン
である私に実機の免許が取れるでしょうか。
ここでは、その練習ぶりをリアルタイムでご紹介したいと思います。


途中で911事件があり二ヶ月近く訓練が出来なかった事もありましたが、なんとか、一年五ヶ月
で自家用免許(Private Pilot Certificate)を取得する事が出来ました。
現在は、計器飛行免許(Instrument Flight Rating)取得に向けての訓練をしています。

これが私のホームベースTeterboro空港のエアポートダイアグラムです。
クリックすると拡大図になります。
日記の中に出てくる滑走路やタクシーウェイが参照できます。

いつもお世話になっているCessna172-Pの通常運用時のチェックリストです。
これを使えばシミュレータでも実機と同じ様に運用(?)できます。

ご要望を頂いたので掲示板を追加しました。お尋ねがありましたら、できるだけ
回答させて頂きます。


Link

◆Teterboro Airport  http://www.teb.com/
Home AirfieldであるTeterboro空港のHPです。
◆AFTS(Air Fleet Training System)  http://www.airfleettraining.com/
私が訓練を受けているフライトスクールです。
◆Steve's Air Traffic Control and Aviation  http://www.atlascomm.net/faaflyer/
NY地区を含む各地のLive ATCを聞く事ができます。
◆｢だまされない航空留学｣  http://www.home.earthlink.net/~kkawaha/dama.htm
カリフォルニアでCFIをされているkiyoさんのHPです。
◆AOPA(Aircraft Owners and Pilots Association)  http://www.aopa.org/
気象情報やエアポートダイアグラムが入手出来ます。
◆Kip's FAA Written Test Prep Page  http://w3.one.net/~kip/faatest.html
FAAのWritten Examinationの模擬試験を受ける事ができます。
◆Aviation Weather Center (AWC) http://aviationweather.gov/
NOAAのサイトです。航空気象に関するご本家です。最新の航空気象のデータが入手できます。


Pilot's Link
私が訓練日記やフライトログを参考にさせて頂いたHPのリンク集です。

◆Runway24 http://www.runway24.com/html/f_home.html
ハワイで飛ばれている大久保さんのHPです。私も大久保さんに倣って熟年パイロットを目指しています。
◆Fly Southwest  http://flysw.infoseek.ne.jp/
サンディエゴで飛ばれている あいくさんのHPです。現在IFRの訓練中で、私も訓練記を参考にさせて頂いています。
◆ふらふらフライト http://www.geocities.co.jp/SilkRoad-Desert/2244/
日本から何度もUSに通われIFRを取得されたJMBさんのHPです。飛行機に対する情熱に頭が下がります。
◆Sasaki's Aviation★Planet http://www.warbirds.nu/crazy/jp/index.htm
サンノゼでPrivateを取得され、現在ソルトレークで飛ばれている ささきさんのHPです。同じシラバスで勉強されて
いたので大変参考になりました。Warbirdsに対する造詣の深さも大変なものです。
◆Airy Angel http://www.airyangel.com/
ミネソタ州に留学中にPrivateを取得され、現在シカゴ在住のAiryさんのHPです。日本では珍しい女性パイロットです。
◆ぐ〜さんのHP http://member.nifty.ne.jp/GOOSENECKCORNER/RHV.htm
アクロ訓練もやられている ぐ〜さんのHPです。本当はちゃんとした名前があるんですが、途中ページにリンクして
いるので...。EMT(Emergency Maneuver Training)はとっても興味深いです。
◆UMINEKOYA in LA http://members.cox.net/satsuki/
海猫屋のとーにゃんさんのHPです。現在、Privateの取得を目指して訓練中です。訓練日記も都度アップデートされ
ています。

文中の写真はAKI教官の撮影です。

2003年01月12日(日) 12:00 FRASCA131 (1.1h)/(17.7h)97.3h 84th Ldg 0/257 USD80.50/13893.54

昨日は風が強く訓練中止になりました。今日もTAFではあまりいい感じではな
いのですが、教官が熱心というかオーナーに対して忠誠というか、実機で駄目
ならシミュレータや座学があるという方なので、今日は行く事になりました。

AFTSについてFSSに電話するとやはり、色んな処でModerate Turburanceです。
今日はSAX VORの周辺の予定でしたが、2000ft〜3000ftでChopがあるというPIREP
が出ていました。ColdwellやSussexでも15-6ktの風Gust25kt以上です。
やっぱり駄目という事で、シミュレータになりました。Kerriは次の生徒に一
時間早めに来る様にとの電話をしています。まあ、シミュレータを三時間やる
というのは無いですからね。

今日は、最初にTeterboro(TEB)のILS Rwy19を二回やりました。
これは一回目にLOCとGS追いかけるのに忙しくてFAFを認識してしなかった為。
当然の事ながら二回目をやらされました。
次に、Middletown(06N)のVOR Rwy 8をDMEなしの状態で一回。
最後に、Newburgh(KSWF)のNDB Rwy 9を一回やりました。
実際の風速、風向をシミュレート(今日は風が強いです。)したので、結構、風
向偏差を合わせるのは大変でした。

ILS, VOR, NDBの各アプローチのやり方や注意事項は既に何回か書いています
ので、訓練の詳細は省略します。

IFR試験では35時間の訓練が要求されています(Part141の話です)が、FRASCA131
を使った訓練時間は、その40%迄しかカウントできません。全部で14時間にな
ります。それ以上のシミュレータを使った訓練時間は、いくらやっても、試験
という点では記憶をリフレッシュしているだけなんですね。そういう点では、
早く、実機で飛びたいですね。AKI教官が早く、CFIIを取ってくれると良いの
ですが....。



2003年01月05日(日) 12:00 FRASCA131 (1.3h)/(16.6h)97.3h 83th Ldg 0/257 USD96.50/13813.04

今日も昨日に続いて訓練に行ってきました。曇で風がなくて飛行日和と言えな
くもなかったのででかけたのですが、AFTSで気象情報をチェックすると私がや
る訓練では3500ftのシーリングが必要なのですが、CaldwellもSussexも2600ft
に雲層がある為、残念ながら、昨日に続いてシミュレータになってしまいまし
た。

今日の訓練では、アプローチプロシージャを四つやりました。
最初はCaldwell(CDW)のNDB Rwy22 Approachです。
まず、Runway24からTeb5 Deparcherで出発します。滑走路針路で1500ftAGLま
で上昇してから、280度に変針し、TEBの4.5nmDMEまで1500ftを維持します。
それから2000ftに上昇します。NY Approachから
｢FRASCA131, NY Approach, Direct Paterson, Maintain 3000 until 
establish, Cleared Caldwell NDB Rwy22.｣
と指示が出ました。

ADFは既にPatersonに合わせてあります。その針路に向って飛行します。
Paterson NDB直前になって、Kerriがシミュレータをフリーズしました。
チェックリストをやる様にとの事です。

-Cruse
Fuel Both			Check
Mixture Lean (Over 3000ftAGL)	Check
Magnetic Compass Read		Check
Turning Light off		Check

-Before Descent to Initial Approach Fix
ATIS				135.5
Gyros				Set
Altimeter			Set
Com/Nav Radios			Set
MDA/DH				1100ft
Time to MAP			4:44
Initial MAP Heading/Altitude	Left Turn, Direct CAT, 2000ft

と言った感じです。IAF到着前にはこのチェックは必ずやらないといけません。

さて、ADFニードルが大きく回転しています。Over Patersonです。
針路を069に変更します。高度も2000ftに降下します。ここから針路069でMax
二分間飛行してからプロシージャ・ターンをしながら針路249で再度Paterson
を目指します。風は220@18ktです。それを調整しながら針路を維持します。
二回目のPaterson通過、最初に時間測定開始、それからエンジン回転数を1600
rpmに落とし、Cab Heat On。Flap 10。750fpmで1100ft迄降下します。
MDA以下の高度にならないように注意します。
｢Caldwell Tower, Frasca131 Over Paterson Inbound NDB Rwy22.｣
｢Frasca131, Caldwell Tower, Cleared to Land Rwy22.｣
｢Cleared to Land Rwy22, Frasca131.｣

実機であれば、ここでTouch & Go をする筈だったのですが、ちゃんと着陸し
ているかどうか判らないシミュレータの悲しさで、MAPで上昇を開始します。
昨日自宅のPCシミュレータで練習していたので、次のSAX VORに向う針路は見
当が付いていました。

｢FRASCA131, NY Approach, Direct SAX VOR, Maintain 3000 until 
establish, Cleared Sussex VOR A.｣

SAX VORに行ってから、一度Holding Patternをやる様にとの事前の指示があり
ましたので、Holding PatternのInbound 335Radialの針路で飛行します。
To-From IndicatorがFROMに変わった処でStandard Rateでターンをします。
風を意識して針路180度迄旋回しました。これで一分飛行してから、もう一度
旋回してInbound 335Radialをインターセプトします。
後で貰った航跡はキレイなオムスビ型になっていました。

二回目のSAX VOR通過です。時間計測開始。1600rpm, Cab Heat On, Flap 10,
750fpmで2000ft迄降下。90kt維持。ステップダウンFIXのANKLEが途中にありま
す。これはSTWの070Radialとの交点になっています。
ここを通過した処でアナウンスをします。
｢Sussex Traffic, Frasca131 Over ANKLE, 2000ft Inbound VOR A.｣

ANKLEを通過したら、再度降下です。MDAは1320ftですが1400ftを目標にします。
Decision PointはSAX VORから5分52秒。8.8nmの位置です。
｢Runway Not in sight. Missed Approach.｣
Throttle MAX, Flap Up, Cab Heat Cald, 右旋回で3000ftに上昇し、SAX VOR
を目指します。

次は、Greenwood LakeのVOR Rwy6 Approachです。
これも、SAX VORがIAFになります。
SAX VORでHolding Pattern形式のプロシージャターンを行ってからInbound
Courseにアラインします。
パラレルエントリーで進入します。SAX VOR通過後、針路を259に変更します。
これで一分間飛行してから右旋回でSAX Inbound 079Radialをインターセプト
です。風の影響を考慮します。
さて、SAX VOR通過です。時間計測開始。1600rpm, Cab Heat On, Flap 10,
750fpmで2100ft迄降下します。アナウンスも忘れずに。
｢Greenwood Lake Traffic, Frasca131 Over SAX VOR, 3000ft Inbound VOR Rwy6.｣

Decision PointはSAX VORから6分04秒。9.1nmの位置です。
ストップウォッチとDMEに注意します。
｢Missed Approach Point.｣
｢Runway Not in sight. Missed Approach.｣

ここで、フリーズして、最後のアプローチ練習です。
今度はStewart(KSWF)のILS Rwy27です。
開始位置はMOLNE FIXの手前、CMK VORの334 Radial上です。NAV1をIJKHにNAV2
をCMKにセットします。さて、練習再開。
OBSニードルが動き始めた処で、針路を272度に変針します。風の影響を考慮し
概ね270度を維持します。高度も2500に降下します。NY Approachからは次の
POPOWでTowerにレポートする様に言われています。さて、あと、少しと言う処
で、急にVOR2が故障です。DMEはというと何の表示もなくなっています。Kerri
がどうやってPOPOWを判断するのと急かします。VOR2駄目。DME駄目。後はVOR1
をIGNにセットするしかありません。そう言うと、Kerriが黙って、DMEセレク
ターを指さしました。よくよくセレクターを見ると、DME2にセットしてあるで
はないですか。DME1にセットし直します。
DME復活。POPOWは既に通過していました。Kerriがレポート、レポートと急かし
ます。
｢Stewart Tower, Frasca131 Over POPOW Inbound ILS Rwy27.｣

Glide Slopeの針が動き出しました。
LOCの針は大体、中心近くにありました。
1900rpm, Flap 10, Cab Heat On, 500fpmで降下します。GSより低めなのを調整
しますが、なかなか中心に維持出来ません。
なんとかLOC, GSを真中近くに持ってきた処で、Kerriが訓練終了。Landingの
指示を出しました。Flap30。Throttle Idle。最後の所で針を大きく振りきっ
てLandingしました。
Kerriが、にこりとしながら｢時間計測忘れたでしょ｣とのたまいました。
焦っていたので、すっかり忘れていました。(^^;ase ase

昨日と違ってシミュレータ訓練を1.3時間みっちりやったので、流石に結構疲
れました。でも、今迄、訓練、訓練と思って練習をして来たのですが、計器飛
行、特にアプローチ・プロシージャというのは結構テレビゲームチックです。
点数が出れくれれば結構はまりそうな感じがしました。
今日はゲームであれば何点が出たのでしょうか。(^^;



2003年01月04日(土) 11:30 FRASCA131 (0.3h)/(15.3h)97.3h 82th Ldg 0/257 USD19.50/13716.54

今日は、朝から、天気があまり良くなかったので訓練キャンセルの電話をした
処、Kerriからシミュレータでアプローチ訓練ができるから来る様に言われ、
AFTSまで行ったのは良かったのですが、別の人が12時からシミュレータを予約
してたので、結局20分しか訓練出来ませんでした。ﾄﾎﾎ。

使用したアプローチチャートはSTEWART(KSWF)のILS Rwy9です。
COM1にNY Approach、COM2にStewart Towerを、NAV1はISWF、NAV2にSAXをセット
しておきます。
最初にSAXのRadial022でReporting FIXであるMANEE迄3.5nmの処に飛ばされます。
NY Approachから、即指示があります。
｢FRASCA131,NY Approach Maintain 3000 until establish, Cleared to Stewart
ILS Rwy9 Approach｣

LOCのOBSニードルが動き始めた処で右旋回を開始し、針路を092に維持します。
今日は、040から8ktの風があるので、それも調整しながらOBSニードルを中心に
維持します。針路と姿勢が確立した処でStewart Towerにコンタクトします。
｢Stewart Tower, Frasca131, Over MANEE, 3000, inbound ILS Rwy9｣
｢Frasca131, Stewart Tower, Report NEELY.｣

レポートした後、プロシージャに沿って高度を2100まで下げます。
ILSアプローチですから、降下率は500fpmです。エンジン回転数は1900rpm。
Cab Heat ON。Flap 10。速度は90ktを維持します。
2100まで降下した処で水平飛行に移ります。

NEELYに接近した処でGlide Slopeの指針が動き始めます。さっきと同じ様に、
降下率は500fpm。エンジン回転数は1900rpm。速度は90ktを維持。
Outer Makerが鳴った処でTowerをコールします。
｢Stewart Tower, Frasca131, Over NEELY.｣
｢Frasca131, Stewart Tower, Cleared to Land.｣
本当は、ここから時間を測り始めないといけなかったのですが、ストップウォ
ッチを押し忘れてました。NEELYからMAP迄90ktで3分12秒です。

滑走路に近づくにつれてちょっとした操作でOBSニードルが大きく動きます。
取敢えず、針が振りきらない様に操作します。
682ftに達しました。Minimumです。
｢Runway Insight. Landing.｣
最初の予定ではここから、Missed ApproachをやってからNDB Approachをやる
筈でしたが、次の訓練生が来ていたので、着陸しました。
たった一回のアプローチ、0.3時間のシミュレータ訓練でした。

シミュレータを終えた後、飛行機は予約していたので、近場を飛べないかと、
FSS(Flight Service Station)に電話しましたが、ブリーファーから、今日は
シーリングが低過ぎて有視界飛行は駄目と言われ仕方なく訓練終了となりまし
た。Kerriもゴメンネ、連発でした。



2002年12月28日(土) 12:00 N51081 2.1h/(15.0h)97.3h 81th Ldg 1/257 USD281.10/13697.04

今日は、少し風がありましたが、空気が清みきった良い天気でした。
このHPを見て、New YorkでIFR訓練を受けるかも知れないと連絡して来られた
いうTHさんとPort Authorityのバスターミナルで待ち合わせをして、AFTSにお
連れしました。色々とお話を聞きましたが、お歳は若いですが既に飛行時間
1500時間を超える大ベテランの方でした。今日の訓練に同乗して頂きました。
AFTSの日本人訓練生の数が減ってきたので、是非一緒に訓練できると良いです
ね。(^^)

さて訓練です。
今日はOrange Co.へ行って、NDB ApproachとILS Approachの訓練をします。
最初にSAX VORへ行き、最初にNDBをやり、それから、バックコース、プロシー
ジャ・ターンをやってから、ILSをやるという具合です。
機材は、ペダルに足の届きにくいN51081でした。Kerriともども、嫌だね〜。
をしたんですが、Kerriさん、あんたが予約したんだよ。(>_<)

プレ・フライトチェックはいつも通りです。今週の水曜日のクリスマスに雪が
たっぷり降ったので、機体の周りに、まだ、雪が積もっていました。
エンジンのかかり具合が心配でしたが、プライマーを三回やったら、流石に一
回でかかりました。

エンジンランナップで、いつものチェックリストに加え、IFR用のチェクリスト
をやります。主として、NAV,COM関係の事前チェックが追加項目になります。

流石に年末のホリデーシーズンです。トラフィックも多くありません。いつも
のRwy24からの離陸です。すぐに離陸許可が出ました。三人乗りで多少重い感
じもしましたが、何とか離陸しました。事前にFSSで受けたBriefingだと上空
3000ftで310度22ktの風という事でしたが多少ガストがあって揺られます。
高度500ftで変針してから、すぐにフードになりました。針路330でSAX VORに
向います。高度は最初は1000ft、次に2500ft、更に3000ftに上昇します。


Orange Co.(MGJ)のNDB Rwy3のアプローチプレートの一部です。

VORトラッキングになります。N51081はDMEが無いのでどの程度近づいたかは判
らないのですが、前回の経験もあって時間とOBSニードルの修正度合いでどの
程度近づいたかが判る様になりました。VORのTO-FROMインディケータがTOから
FROMに変わった処で針路037に変針します。MGJ NDB Rwy6 ApproachへのFeeding
ルートになります。10nmSWになった辺りでアナウンスをやります。この文句は
Briefingの時にKerriから教えて貰っています。

｢Orange Co Traffic, Skyhawk, 10mile SW, 3000ft,inbound NDB Rwy3.｣

IAF(Initial Approach Fix)はOTIMS-NDB/LOMです。ここを通過する時は、1700ft
がMCAです。エンジンを絞って1600rpmにして、キャブヒートオン、Mixture-Rich、
Flap10度、降下速度750fpmで速度は90ktを維持します。
OTMIS-NDBのinboundベアリング029をトレースします。久しぶりのNDBトラッキ
ングですが、意外にやり方は覚えていました。風向偏差を考えながらトラッキ
ングして行きます。

さて、OTIMS-LOMを通過しました。針路は029。計時開始、ここからMAP迄、2分
32秒です。OTMIS通過をアナウンスします。

｢Orange Co Traffic, Skyhawk, Over OTMIS, NDB Rwy3 inbound, Will Brake early.｣

再度、降下速度750fpmで高度1200ft迄降下します。
2分半程たった処でKerriが外を見て良いよとのたまいました。真正面にRwy3が
見えていました。ここでMissed Approachをやります。
左上昇旋回で本来は4000ftに上昇してHOU VORを目指すのですが、今日は、
3000ft迄上昇した後はILSバックコースでプロシージャターンをしてから、ILS
Rwy3 Approachをやります。針路209。高度3000で定針してからCom1をIMGJの
111.7にセットします。Com2は既にHOUにセットしてあります。OBSは最初は113
にセットします。ILSとHOU 113RadialのIntersectionがNISSNというFixになり
ます。ここを過ぎて暫くして(この変針位置はNDBから10nmであればどこでも良
いのですが、一応、NISSNとJOYSTの中間点が目安という事です。)から針路を
270度に取り一分間飛行します。(本来のプロシージャは254度ですが風の影響
を考慮して270度としました。)
一分経過度、スタンダードレートで左旋回して、今度はHOU 126RadialのJOYST
FixでLOCをインターセプトしました。


Orange Co.(MGJ)のILS Rwy3のアプローチプレートの一部です。

｢Orange Co Traffic, Skyhawk, 10mile SW, 3000ft,inbound ILS Rwy3.｣

ここからは降下率500ftで2700ft迄降下します。一度水平飛行に移って再度
NISSNに達した処で降下率500ftで1700ft迄降下します。
水平飛行でOTMISの近く迄来た所でGlide Slopeをインターセプトしました。
OTMISのOMが点灯します。

｢Orange Co Traffic, Skyhawk, Over OTMIS, ILS Rwy3 inbound, 
Will execute Missed Approach for Trainning.｣

ここからは、LOCとGSの針を中央に維持しながら降下して行きます。中々針を
中央に維持出来ません。多少針がずれていたのですが、Circle to LandのMDA
である1200ftに達した処で、外を見たら、今度は残念ながら、真正面という
よりやや右よりに滑走路が見えていました。Missed Approachを実行します。

今度は、アプローチプレートに書いてある通りのやり方でMissed Approachを
やりました。左上昇旋回で針路265でHOUに向いました。
HOUに到着した処で、Tear Drop EntryでHoldingに入りました。風向きを考慮
して230度で一分間飛行します。その後、右旋回でInboundコースの093に乗り
ます。このHoldingはそこそこでした。55秒でHOUに到着しました。

ここで訓練終了なのですが、まだ、フードは続きます。ここからOradeleまで
はKerriの指示で飛行します。
HOUからOradeleまではは結構な距離があるのです。これもフード時間を確保す
る為のものですから仕方ありません。時々、フードを上に上げて少し外を見ま
した。Green Wood Lakeなんかが見えていました。(^^)　これ、実はズルなの
で良くはないのですが、まあ、これ位は大目に見て貰いましょう。

Kerriは、結構細かく針路、高度を指示します。それを復唱しながら飛行して
行きます。段々高度が下がって、1500ftに達した処でフードを外して良いよと、
お許しが出ました。フードを外すと雪に覆われた素晴らしい風景が目に飛び込
んで来ました。いつもの事ながら、この解放感は最高ですね。
もう殆どOradeleの近く迄来ていました。



2002年12月22日(日) 12:00 N51081 2.0h/(15.0h)95.2h 80th Ldg 1/256 USD263.90/13415.94

先週の土曜日は座学、先週日曜日と今週土曜日は、風が強く訓練をキャンセル
しましたので、実質的な訓練としては二週間ぶりという事になります。且つ、
いよいよ実機でのIFRトレーニングです。
Port Authorityのバスターミナルで、私がAFTSを紹介して訓練を始めたMarkさ
んとバッタリ出会いました。聞くと、今日ステージチェックで、明日はチェッ
クライドとの事。12月にライセンスを取ると頑張っておられましたが、コンデ
ィションが悪い中、それを本当に実現させてしまう辺りが素晴らしいと思いま
した。若さだけではなく、頑張りやさんなんですね。

さて、AFTSはかなり早めに到着したのですが、Kerriは別の練習生と教習中だ
ったので、前回座学で貰った資料をチェックして時間を過ごしました。

12時ギリギリになってKerriが戻ってきました。訓練空域の北の方の天候が悪
そうだからFSSでブリーフィングをして貰う様に言われます。FSSに電話して
Standard Briefingを依頼しました。取敢えず、目的地は、Orange Countyと
Green Wood Lakeです。10000ft以下で中規模のタービュランスという点と、
ポケプシーの近くで10000ft以下でIcingという報告がありますが、それ以外は
雲がやや低いものの特に問題はありませんでした。

Kerriと今日の訓練予定をチェックします。最初はGreen Wood LakeのVOR Rwy6
アプローチプレートを使ってHolding Patternの練習とアプローチの練習、更
にミスドアプローチの練習をしてから、今度はTeterboroのVOR DME Rwy24で
戻って来るというものです。途中時間があればマニューバーの訓練をやります。

さて、いよいよ出発です。VFRの時のPre-Flight項目に加えて、計器を一つ一
つチェックしていきます。少し気になったのは、この機体、DMEの表示がない
のです。これで、どうやってDME Arkをやるのでしょうか？(もう一つ文句付け
ると、座席を一番前にやって、座席を一番下迄下げても、ペダルを十分に操作
出来ないのです。私の足が短過ぎるのでしょうか。多分そうなんでしょうね。)
結果的に、残念ながらTeterboroのVOR DME Rwy24は中止になってしまいました。

さて、今日はRwy24からの離陸ですが、先発のホーカーのウェイクタービュラ
ンスを避ける為、バックタクシーして滑走路端迄タクシーしてからホールド
します。離陸許可を貰って離陸開始。

地上では、それ程、風を感じませんでしたが、離陸上昇していると意外に風が
強いのに気が付きました。昨日はもっと風が強かった訳ですから、昨日の訓練
キャンセルは正解です。

さて、80ktで500ft迄、上昇した処で右旋回します。PATERSON NDBへ針路を向
けます。針路が定まった処で、フードを被ります。高度1000ftを維持して、
タワーからSquawk VFRの指示を貰った処で、高度2500迄上昇します。Kerriか
らIASを80ktにして上昇する様に指示があります。等速上昇ですね。次はSAX 
VORにチューンして今度はVOR Trackingです。DMEが無いし、前が見えないので、
どの位の位置にあるのか全然判りません。SAX VORのInbound 285Radialをトラ
ックしているのですが、OBSニードルがどんどん右にずれてきます。結局、針
路を265度にして漸くOBSニードルを中心に維持出来る様になりました。
かなりのクロスウィンドです。こうやってVORとHeadingに気が行っていると、
高度がずれます。ずれまくりです。
100ft〜200ftは簡単に狂ってしまいます。ですから、マニューバの前にはキチ
ンとトリムを調整して置かないといけないのですが、どうしても、操作の方を
先にしようとしてしまいます。これは後からやったマニューバの際にも注意さ
れました。

さて、VORのTO-FROMインディケータが替わった処で、Tear Drop EntryでHolding
に入ります。Holding PatternはSAX 259Radialです。風向きを考えてHeading
を15度調整し、概ね270度で一分間飛行します。
こちらは、フードを被っているので、全然判りませんが、Kerriが周囲のトラ
フィックを注意して呉れています。今日は天気が良いので、トラフィックが随
分多い様です。Holding中も結構高度変更の指示が出ました。

さて、最初のHoldingではInbound Courseのインターセプトが上手く出来ません。
Inboundでは追風になるので、あっと言う間にVOR上空に到着してしまいます。
結局3回目に漸くマトモなInboundコースに乗りました。VOR到着。ここがアプ
ローチプレート上のFAFになりますので計時を開始します。750rpmで高度2100ft
迄降下します。これがminimumです。FAFから6分でミスドアプローチポイント
到着。Kerriが｢前を見て｡｣というので、フードを少し上げて前を見るとGreen 
Wood　Lakeの滑走路が真正面に見えていました。｢Runway in Sight｣と言いま
したが、Kerriは笑って｢Missed Approach｣と宣言しました。トラフィックにア
ナウンスします。
｢Green Wood Lake Traffic, Skyhawk, VOR Runway6 Execute Missed Approach,
Green Wood Lake.｣
右旋回、高度3000ftに上昇させながらSAX VORでのホールディングを再度繰り
返しました。

さて、ホールディングをやってから、North Practice Areaへ行ってマニューバ
訓練です。Kerriが、DMEが無いからね〜。なんて言ってます。その分色々とマ
ニューバをやるのだそうです。最初はSteep Turnから。まず、自分でやったの
ですが、Kerriからもっとスムーズにやる様にと修正が入ります。手本を見せて
呉れましたが、流石にKerriがやると実に滑らかです。それからもう一度、注
意しながら自分でやります。結果マズマズという事ですが、Steep Turn中に高
度を調整した時に、少し、気分が悪くなりました。Steep Turnではこういう事
も起こります。
今度はパーシャルパネルでコンパスターンとタイムドターン。これは何とか合
格点が出ました。
最後にアンユージュアルアティチュードをパーシャルパネルで二回やりました。
シミュレータの時と違って、実機では、加減速が判りますからこれは多少楽で
した。

Kerriからフードを外すお許しが出ました。視界が一気に開けます。North 
Practice Areaとは判っていましたが、かなりTeterboroの近くに戻って来てい
ました。
ATISを貰って、Towerにコンタクト。KerriがRwy19ならILSアプローチの練習を
するからね。と、のたまいました。予定通りRwy19への着陸許可が出ました。

最初のLOC。次にGride Slopeをインターセプトします。さて、ボールを中心に
持っていって頑張ろうと思ってた処に、Towerからスピードアップの指示です。
Runway24に進入中のトラフィックに注意との指示が追加されました。そうなる
と悠長にILSアプローチの練習は出来ません。目を皿にしてトラフィックをチ
ェック。その機体が先に降りるのを見計らって、こちらも着陸しました。
最後のフレアの所でガストで機首がずれたのをラダーで修正しきれず、片足で
着地。少しバウンスして漸く着陸しました。久々のクロスウィンドランディン
グですが、もう少し足が長ければと少し残念でした。(ラダーを一番奥まで踏
見込めなかったので...)



2002年12月08日(日) 12:30 FRASCA131 (1.0h)/(15.0h)93.2h 79th Ldg 0/255 USD77.00/13152.04


ちょっと珍しい飛行機です。Piaggio P-180 Avantiと言います。推進式のプロペラ配置です。

今日の訓練はVOR Approachがメインですが、ILS ApproachとLOC Approachも復
習としてやる事になりました。各々、TEBのILS Rwy19、MGJのVOR Rwy8、CDWの
LOC Rwy22のアプローチプレートを使います。

最初にブリーフィングを行います。各々のApproch Plateを示して、Com、NAV
の設定。Fixの位置。アプローチ各フェーズでのMEA。MAP(Missed Approach Point)
の場所とFAF(Final Approch Fix)からの時間。Missed Approachのプロシージャ
等々です。今日はスタート時間がいつもより30分遅かったので、この辺りは手
早くやって行きます。


Teterboro(TEB)のILS Rwy19のアプローチプレートの一部です。

シミュレータに移ってから、前々回に貰ったチェックリストに基いて、最初に
TEB ILS Rwy19をやります。ILSは二回目という事もあり、最初から風の要素を
加えます。JFKの3000ftのWind Aloftを参考にして360@10ktにするという事です。
開始位置はIAFであるUNVILからやや西、TEB VORの340Radial 15nm。高度は2000
ftです。
NY Approchから以下の指示がありました。(勿論、交信する相手は全部Kerriです。)
"FRASCA131, NY Approach, Maintain 2000 until establish, Cleared for ILS
Rwy22 Approach Teterboro. Report UNVIL."

最初に飛行姿勢を確立してからTEBの015 Radialをインターセプトします。
そこから、UNVILまでは2000ftで水平飛行です。途中でNAV1をITJLに切り換え
LOCをインターセプトします。ITJLにはDMEが付いていますので、ITJLのD11.5
でCrossing UNVIL。UNVILを通過した後、1900rpm, 90kt, 500fpmで1500ft迄降
下します。
姿勢を確立してからNY Approachにレポートします。
NY Approchから"Contact Teterboro Tower, 119.5."の指示。
1500迄降下したので水平飛行に移ります。
姿勢を確立した後でTEB Towerにコンタクトします。(姿勢を確立した後、レポ
ートするのが基本です。)
"Teterboro Tower, FRASCA131, Outside TUGGZ Inbound ILS Rwy19."
"FRASCA131, Teterboro Tower, Cleared to Land Rwy19."

交信をしている内にTUGGZが近づいてきました。GSの指針が動き始めます。
GSの指針が中心に来た所で、再度、1900rpm, 90kt, 500fpmを維持します。
ITJLのD5.6がTUGGZでここから時間を図り始めます。
前回もそうですが、ILSは元々、VORの4倍、感度が高いので、滑走路に近づく
とますますちょっとした操作で簡単に指針が中心から外れます。
着陸直前でペッグしてしまいました。
Kerriから、やり直しを宣言されます。

ILS Approach二回目。スタート位置はTUGGZの手前。高度は1500ft。後の条件
は同じです。今度の出来はまずまずでしょうか。


Montgomery(MGJ)のVOR Rwy8のアプローチプレートの一部です。

次は、VOR Approachです。
MGJ(Montgomery:別名Orange County)はCaldwell同様にPrivateの時に使った飛
行場です。VOR Rwy8 Approachでは、最初にHUO VORでHolding Patternを使った
Procedure Turnをやって、080Radialにアラインします。
今回はHUOの150Radial, 4nmの位置からスタートしました。この位置からだと
パラレルエントリーになります。
080Radialにアラインし、HUOを通過したところで、高度4000ftから2800ft迄降
下です。2800ftに達した処で、水平飛行です。HOUのD9.0にORAGANというFixが
あり、ここがFAFになります。ここからは750fpmで1220ft迄降下します。1600rpm
を使います。Cab Heat On、フラップも10度にセットします。
姿勢が確立した処でIntentionをアナウンスします。
"Orange Co. Traffic, FRASCA131, 6nm South West, Inbound, VOR Rwy8 
Approach, Will execute Missed Approach."

HUOのD13.0でステップダウンFixがあります。ここから2.7nmでMAP。Minimum
は1160ftなので、少し降下するだけです。
HUOのD15.7でKerriがMissed Approchの指示。左上昇旋回で、高度4000ft迄上
昇し、再度、HUOを目指すのですが、HUOを080をインターセプトした処でこの
アプローチは終了となりました。

LOC Approachの練習に移る前にSteep Turnの練習です。Cessnaのシラバスに
ここでSteep Turnの練習をする。となっています。Kerriはこういう処はしっ
かり、シラバス通りのチェックをやります。
久しぶりのSteep Turnでしたが、出来はまずまずでした。高度差も50ft以内に
収める事が出来ました。

さて、今日最後の訓練はCDWのLOC Rwy22 Approachです。最初にKerriにやらさ
れたApproachですけど、何か一番難しいのを最初にやった様に思います。
ステップダウンFIXは多いし、FIXがTEB VORからのRadialとのIntersectionな
のでVORを直ぐに変更しないといけません。アナウンスをやって更に、OBSを回
している内に今日も、LOCの指針がペッグしてしまいました。Missed Approach
です。う〜ん、残念。もう一回とKerriに言ったら、Kerriから時間がないので
今日はこれで訓練終了と言われてしまいました。少し残尿感が残る形の終り方
でした。



2002年12月07日(土) 12:00 FRASCA131 (1.7h)/(14.0h)93.2h 78th Ldg 0/255 USD125.50/13075.04

先週末に続き今日も訓練です。Teterboroに着くと木曜日に降った雪が、まだ、
ごっそりと残っていました。マンハッタンの中では、もう、それ程雪は残って
いないのですが、やはりTeterboroは郊外ですね。快晴なので太陽の光が雪に
反射して眩しい程でした。今日は久しぶりにデジカメを持って来たので、少し
写真撮影をします。もっともトラフィックがそれ程多くありませんので、単に
雪に覆われた飛行場の写真という感じですね。


雪のTeterboroです。こういうのも良いですね。

AFTSに着くと、MarkさんがLong Cross Countryの準備に余念がありません。
訓練を開始したのが今年の７月からですから、この調子だと半年でライセンス
を取得される公算が大です。私は約１年半かかりましたから、三倍のスピード
です。やはり若さと熱心さは素晴らしいと実感しました。

今日のメインテーマは、先週持ち越しにしたILS Approachでした。Approach 
PlateはTEBのILS Runway6を使います。最初にBriefingです。Comm1,2 NAV1,2
へ何をセットするか、Minimum Altitudeは、FAFからMAP迄の時間は等々。
Comm1はATIS後にNY Approach127.6に、Comm2はTEB Tower119.5。NAV1はVINGS
迄はSBJ(Solberg)の112.9、VINGSを超えた処でITEBの118.9。NAV2はTEBの
118.4。ADFはTEの214。Minimumは206ft。但し、GSが無い時は520ft、Circle
の時は760ftになります。FAF(Final Approach Fix)はLOMのTORBYでそこから
MAP迄は90ktで2分32秒です。ミスドアプローチの時は高度1000ft迄上昇して
から左上昇旋回し、TEBの335RでPATRNでのホールディングになります。
ILS ApproachでGlide Slopeをインターセプトした後は、Pre-Landingチェッ
クを行った後、Flap10度、90kt、降下率500fpmでGSをトラッキングします。


Teterboro(TEB)のILS Rwy6のアプローチプレートの一部です。

用意が出来た処で、SBJの080Radial 15nmDME、高度2000ftの地点からスタート
します。最初はSBJの080Rをトラッキングします。最初のFixはVINGSでこのFIX
は、SBJ 080Rの22.9nmで、TEB 240Rの12.5nmにもなります。ここを通過したら
高度1500ft迄降下します。LOC Approachと同様、降下率は750fpmです。速度は
90ktを維持します。1500ftに達した処で水平飛行でステップダウンFIXである
DANDYを通過(TEB D6.4)し、再度降下してGSをインターセプトします。TORBYを
通過した処でストップウォッチでMAP迄の時間を測りはじめます。

フライトシミュレータで、ILS Approachは慣れているつもりだったのですが、
中々上手く、LOCとGSの針を中心に維持する事が出来ません。Kerriから最初に
LOCを中心に維持してからGSを合わせるようにとアドバイスがあります。
滑走路に近づくとちょっとした操作で針が大きく動きます。
LOC、GSどちらかが、振りきる(ペッグする)とミスドアプローチという事にな
りますから必死で操作します。何とかミニマム迄、持ち込んで、着陸しました。

次に090から15ktの風があるという条件で、同じアプローチをやります。
やり方としてはCDIニードルが動かないポイントを見つけて、その針路を維持
します。今回の場合はHeading065がそのポイントという事になりました。
今度は風有りでしたが、二回目という事もあって最初のアプローチよりは針を
中心近くに維持出来たと思います。
ミニマム迄降下してから、今度はミスドアプローチです。1000ft迄上昇します。
ThrottleをMaxにし、Cab Heat Off、それから、Flap Upです。
1000ftに達した処で今度は左旋回して、TEBの335RadialをTrackingします。
NAV1をCMKの116.6にセットし、OBSは244に合わせます。これとTEB 335Rの交点
がPATRNです。パラレルエントリでホールディングパターンに入った処でミスド
アプローチプロシージャは終了になりました。

次は、前回のおさらいという事でLOC Approachの練習です。
BELMARのLOC Rwy14 Approachを使います。
Colts Neck VORの位置からスタートし、IAFであるFEGANでホールディングパタ
ーンを描いてから、InboudでBLMのLOCをインターセプトします。前回のCDWの
LOC Runway22に比べてステップダウンFIXの数が少ないので、やや簡単ですが
Colts Neckからはギリギリでダイレクトエントリーになるので、BLMのLOCをイ
ンターセプトするタイミングでかなりミスってしまいました。


Belmar(BLM)のLOC Rwy14のアプローチプレートの一部です。

1900ftでLOCをインターセプトした後、1600ft迄、降下率750fpmで降下します。
FEGANをインターセプトした処で降下率を500fpmまで落とし、今度はミニマム
の500ft迄、降下し、ここから水平飛行をやります。FEGANからMAP迄は2分32秒
なので、時間を測ってMAP迄飛行します。ミスドアプローチの場合は左上昇旋
回し2000ftに達した処でColts Neck VORに向いそこでHoldします。
結局、これを三回繰り返しました。LOC ApproachはILS Approachよりキツイと
いうのが偽らざる実感です。

この後、更に、Partial Panel, Timed Turn, Compus Turn, Unusual Atitude
と練習して漸く終了となりました。終ったらもう、クタクタでした。シミュレ
ータでの1.7時間は結構疲れます。



2002年12月01日(日) 12:00 FRASCA131 (1.0h)/(12.3h)93.2h 77th Ldg 0/255 USD83.00/12949.54

IFR訓練第三段階の初回です。内容はLocalizer ApproachとLocalizer Back 
Courseなのですが、前回のStage Check 2でNDB Trackingで横風時の修正方法
を上手く答えられなかったので、その復習もやるとの事です。
使用するApproach Plateは、Caldwell(CDW)のLOC Rwy22とNDB　Rwy22です。
それぞれLocalizerとNDB Trackingに使います。


Caldwell(CDW)のLOC Rwy22のアプローチプレートの一部です。

最初にGround LessonでApproach Chartの内容を一つ一つチェックしていきま
す。これもSelf Briefingのやり方の実地訓練という事になります。今日は説
明も兼ねて一つ一つ質問と丁寧な説明がありましたが、全部を覚えるのは不可
能です。基本的には、どこまで降りて良いか。どこまで飛んだら良いか。ミス
ドアプローチの時は最初にどうするかという点が肝になります。
なお、実地試験の時も、試験官がApproach Plateの記述が何を意味しているの
か詳細に質問していくのだそうです。
今回はKerriの質問に対して、昨日、自習教材で勉強していた事もありTCHとMSA
のカバー範囲だけの間違いで済みました。(TCHはThreshold Crossing Hight.
MSAのカバー範囲は25nmです。NOS Chartの場合は、表示が書いてあります。)

次に、KerriがLOC Rwy22 Approachの注意点を説明してくれました。LOC Rwy22
では、Gride Slopeが無いので2000ftでLOCをインターセプトしたら(ここは
SNAFUというFixになっています。)直ぐにパワーを絞って1600rpmにし、降下率
も750fpmにして860ft迄降下する。その後、水平飛行でKolli迄飛行し、KOLLI
通過後、同様に素早く540ft迄降下します。早めにMinimum迄降下して水平飛行
をするのは肉眼でRunwayを確認しやすくする為だそうです。なお、スピードは
90ktを維持しますが、これはSNAFU通過後時間を測って、Runway迄どの位置にい
るかを確認する為です。一つ一つに意味があります。

また、アプローチ中にLOCの指針が片側に振りきった場合は、直ぐにミスドア
プローチに移らないといけません。

さて、シミュレータ席に移って訓練開始です。今日はRunway24からのTeterboro
Five Deparcherで出発します。昨日も同じプロシージャーでしたから、これは
まずまずです。途中でPatterson NDBのTracking訓練に入りました。
更に風を追加して、横風時のNDB Trackingをやります。これも昨日復習したば
かりなのでなんとかこなしました。

さて、いよいよLocalizer Approachです。最初にCheck Listに基いてCOMやNAV
のセットを確認します。今日はCOM1にNY Approachの127.6をCOM2にCaldwell
Towerの126.5をセットし、NAV1にはCaldwellのLOCをNAV2にはTEBのVOR周波数
をセットします。これはSNAFU,KOLLIの両FIX共、LOCとTEBのインターセクショ
ンになっているからです。

セットを確認した後、TEBの323 RadialをTrackして2300ftでSNAFUに向かいます。
SNAFU到着後は一度、Holding Patternを描いてLOCにアラインします。今回は
Direct Entryになりました。これもまずまず。LOCをインターセプトしてから
高度を2000ft迄落とします。KerriがNY ApproachのつもりでLOC Rwy22へのク
リアランスを伝えて来ます。リプライしている内にSNAFU通過。直ぐに降下を
開始しないといけません。Localizerの針は動くし、860ftの高度を維持しない
といけないし、また速度も90kt維持しないといけません。結構大忙しです。
そうこうしているとKOLLI通過。Kerriが早くMinimum迄降下しないとと急かし
ます。Runwayに近くなるとちょっとした動きでもLocalizerの針が大きく動き
ます。あれ、ふりきっちゃってる。高度も500を切っています。Kerriからミス
ドアプローチの宣言です。

針路223度で高度1100ft迄、上昇します。それから、右上昇旋回で2300ft迄上
昇してから、LOCのBack CourseをインターセプトしてSNAFUに向かいます。LOC
のBack Courseを使う時には、LOCの表示とは逆方向に調整しないと指針が中心
に戻って呉れません。これがBack Course時の注意点という事になります。

SNAFUに到着してからHoldingです。今回はTear Drop EntryでHoldingに入りま
す。Holding Patternを二回廻ってから、もう一度NY ApproachがLOC Rwy22の
クリアランスを呉れました。今度はさっきの失敗の轍を踏まない様に注意しま
すが、やはり途中で、高度やスピードがずれたり、LOCの針が大きく外れたり
しました。でも、何とか振りきる処迄にはなりませんでした。Kerriからその
まま着陸する様にとの指示が出て、何とかColdwellに着陸させる事が出来まし
た。

時間があればILS Approachをやっても良いという話になっていましたが、とて
もその気持ちの余裕はありませんでした。



2002年11月30日(土) 12:00 FRASCA131 (1.1h)/(11.3h)93.2h 76th Ldg 0/255 USD80.50/12866.54

一週間ぶりの訓練です。前回で一応前提条件が整ったので、今日はStage Check
2を受ける事になっています。担当教官はステージチェックの一回目と同じJoe
です。実際の処、Joeの英語は早口で聞き取りにくいので、少し苦手なんです
よね。

AFTSに着くと、Kerriが話があるというので、Stage Checkの為のブリーフィン
グかなと思っていると、なんとAFTSのGift Certificateを手渡してくれました。
Teterboroの着陸料と同じ6.50ドルです。次回飛んだ時には使えるからという
事でした。AFTSはCessna Pilot Centerで昨年トレーニングキットの売上で全
米二位になったそうで、その割には、訓練生、機材共に多くはないので、あの
手この手で、一度訓練は始めたけれど、途中でストップしている訓練生の呼び
戻しキャンペーンをやっている様です。今度のGift Certificateも、その一環
という訳です。あんまり訓練生が戻ってくると予約が取り難くなるので私の様
な人間にはあまり有り難くはないのですが、Gift Certificateは歓迎です。
もっとも、その原資は８月の料金値上げなんで、まあ少しは還元があっても良
いかなとも思います。(^ー^)

さて、Stage Check 2です。今回の試験の範囲は、VOR,NDB TrackingとHolding
です。ただ、最初はプレフライトチェックから始めます。通常のプレフライト
をやってからICC Checkです。マグネティックコンパスから始って、主要な計
器を一つ一つチェックします。Joeが何をチェックするのか、許容範囲はと聞
いてきます。また、Taxiの時に何を、どうチェックするのか聞かれましたが幸
いにして覚えてましたので何とか答えられました。計器のチェックが終ると、
次はAvionics関係、マーカービーコンから始ってVORやNDB、トランスポンダー
もチェックして行きます。一つ一つのチェック方法は訓練でもやりましたが、
いつものシミュレータ訓練では一つ一つのチェックは省いていましたので、や
り方を忘れているものがありました。ADFやトランスポンダーのチェック方法
は完全に忘れていましたし、マーカービーコンのチェックは確かやった事がな
かった様に思います。

さて、次はATCです。Joeが目的地をSAX VORにしてクリアランスを取る様に促
します。
"Teterboro Clearance, Frasca131, Hunger17, IFR to SAX VOR with Alfa."
"Frasca131,Cleared to SAX VOR, Teterboro Five Deparcher Vecter to SAX
VOR, 3000 in 5 minutes after Deparcher, Deparcher Frequency 119.2 
Squawk 1234."
最初のリプライでVecterという処を抜かして答えたので、やり直しを命じられ
ました。結構厳しいです。

さて離陸、Joeが離陸許可を告げます。今日の離陸はRunway24です。Runway24
からのDeparcher Procedureは一度針路240で1500ft迄上昇してから、針路を
280に取り、TEB DME4.5nmで高度2000迄上昇します。1200迄上昇した時に
"Contact NY Depacher"というJoeの声。周波数をCom2に合わせてから、NY 
Deparcherにコンタクトします。
"NY Deparcher, Frasca131, Off-Teterboro, Leaving1200 Climbing to 1500."
"Frasca131, NY Deparcher, Rader Contact. Direct to SAX VOR."
"Direct to SAX VOR. Frasca131."
ここからSAX VORは15nmはありそうですが、途中で飛ばされる事もなく、針路
330で飛行します。VOR Trackingですね。結構長いです。

Streight & Levelを続けながら(実は結構、上下したり、方向を調整したりで
したが)、SAX VORに近づきます。JoeからGreenwood Lake(4N1)のVOR Rwy6のプ
レートを渡され、プレート書いてあるSAXでのHoldを指示されます。現状330度
のHeadingですが、どういうPattern Entryをやるのか聞かれます。マージナル
ですが、Teardrop Entryでやると答えてOKを貰えました。Left Patternです。
VORがToからFromに変わった処で時間を測ります。Headingは290度に変針します。
Joeから5Tを聞かれます。来る途中、バスの中で復習していたのが役立ちました。
Turn,Time,Twist,Throttle,Talkと答えます。(6番目にTrackというのもありま
すがこれは抜いても良いでしょう。)

Inboundコースに乗った処で、次は風を追加するからとJoeがのたまいます。方
向や風速はなし。困った。(>_<)
風向が分かりませんから、通常のコースを取ります。Outboundは30秒にします。
Inboundへ旋回した処で、直ぐにOBSの針が動きます。30度変針した処で針はも
う中央にあります。風速は分かりませんがかなりの横風を入れた様です。
Inboudの針路から更に30度余計に廻ってから、コースに戻ります。
こちらは必死に操縦しているのですが、Joeが楽しそうに今度はOutboundは何
度の針路にするのかと聞いてきます。取敢えず風は北西から吹いている様なの
で20度風上に寄って、280度にすると答えます。

パターン二回目。今度もInboundへの変針を完了する前に、OBSの針はもう中央
です。でもさっきよりかなりマシになりました。今度は30度修正して290度で
Outboundを廻るとJoeに言いました。三回目で漸く、まともなパターンを取る
事が出来ました。ホールディングはこれで終了とJoeが宣言しました。

次はHeading Southの指示で、180に針路を取ります。暫く飛んだ所で、パター
ソンNDBに向って飛ぶように言われます。NDB Trackingです。ADFの針が丁度60
度左にあったので、針路を120度に変針します。針は丁度中央になりました。
JoeがパターソンNDBの150度ベアリングをトラックする様にと指示されました。
Bearing to 120度からBearing to 150度で少しまごつきましたが、位置関係を
紙に書いて確認した後、Bearing to 150度を90度でインターセプトする様に、
針路を60度に取りました。これでADFの針が90度右を向いた処で、150度に変針
すれば良い事になります。パターソン迄は結構離れていましたので、インター
セプトにも時間が掛かりましたが、なんとか150度ベアリングをインターセプト
しました。結構、高度が上下します。

暫く飛んだ後で、Joeが風がある時は、ADFに対してどう飛ぶかと聞きます。
クラブアングルで飛ぶのですが、風でADFの針が10度左に流れた場合という条
件です。実際には、一度右に20度変針した後、ADFが左に10度になった時に進路
を10度右にとって、その状態を維持するのですが、最後の部分の答を同方位で
10度と答えてしまいました。少し頭に中がこんがらがっていました。(>_<)

その後、幾つかNDBに関する質問があった後、今度はパーシャルパネルで、
Timed Turnを二回やりました。10度程狂いましたが、こんなもんだろうという
事です。最後の課題は、アンユージュアルアティチュードです。
最初に機首上げ状態からのリカバリーをやっている最中、Joeに電話がかかっ
て来て、折角上手くやったのに見て貰えず、もう一度、今度は機首下げ状態の
リカバリーをやって、今度はOKを貰えました。

Stage Checkはこれで終りです。終った後でNDBで少し間違えたのと、水平飛行
維持について注意を受けましたが、Holdingは良く出来たと誉めて貰えました。
Stage Checkは何とか合格です。

Kerriから合格したらアプローチチャートを買っておく様に言われてましたの
で帰り際にJeppesenのChartを買って帰りました。
今迄、Jeppesenは旅客機のパイロットのものというイメージがありました。
自分がそれを使って実際に飛行をする日が来るというのは頭で分かっていたの
ですが、なかなか実感はしなかったのです。
分厚いJeppesen Chartを手にして少しその実感が沸いてきました。
(尤も、NJ,NY,PAの三州分なのに28ドルもするとは.....。(>_<)
次回からは格安のNOS chartにすると決めました。)


2002年11月23日(土) 15:00 FRASCA131 (1.4h)/(10.2h)93.2h 75th Ldg 0/255 USD103.00/12786.04

約一ヶ月ぶりの訓練になりました。10月に折角Stage Check 2の直前迄漕ぎつ
けていましたが、体調不良、来客、仕事と立て続いたので仕方ありません。
また、今週はKerriは日曜日の都合が悪いので訓練は一回しか出来ません。
忘れていた感を取り戻す為に今朝は自宅のPCシミュレータでNDB HoldingとDME
Arcの練習をしてからAFTSに向いました。

AFTSに行ってKerriと最初に打ち合わせ。今日の訓練はDME Arcと総復習という
事になりました。上手く出来れば、次回はStage Check 2になります。
Kerriが渡してくれたApproachチャートを見て少しニンマリしました。自宅で
練習して来たものと同じでした。TeterboroのVOR DME Rwy24というアプローチ
チャートです。Kerriに拠れば実際に使っているのを見た事はないという事で
したが、TeterboroのApproachでDME Arcが入っているものはこれしかありま
せん。

各空港のApproachチャートはAOPAのHPからDownload出来ますし、最新の更新分
はNOAAのサイトから入手出来ますので、それをプリントアウトしたもので練習
していたのですが、それが役に立ちました。

さて、スタート地点はTEB 335Radial8.8nmの処です。ここから、10nmの処迄
335Radialをトラックします。このDME ArcはTEBとの距離を10.5nmを保つので、
10nmに達した処からスタンダードレートターンで90度右旋回をします。また、
高度も1500ftに降下します。針路は65度になりますが250度から12ktの風が吹
いているという設定ですので、やや針路は内向きに修正し70度に取りました。
ここで、OBSを345度にセットします。OBSの指針(CDI)が中央になった処で、針
路をまた10度変更し、OBSを今度は355度に設定します。高度は1500を維持しま
す。これを続けていく事で、VORを中心として一定の距離を保って飛ぶ事になり
ます。なお、速度は最低90ktを維持します。また、OBSの指針が中央になったら
最初に針路変更を行ってから、次に、OBSを変更します。

VOR DME Rwy24アプローチではInbound 231RadialでTeterboroへの進入しますの
で、TEB 045Radialに達した処で今度はOBSを231度にセットし、右旋回で231度
に針路を取ってArcから抜け出します。これでDME Arcは完了です。

練習していた甲斐があってか、風の影響を考慮しても±0.2nmの範囲でDME Arc
を完了出来ました。FAAの試験では±1.0nmであれば合格だそうです。

次は、VORとNDB InterceptとTrackingです。シミュレータを再設定してRunway
24からTeterboro5 Deparcherをやってから最初にSAX VORのInbound 070Radial
をInterceptしTrackingします。風はさっきと同じです。Inboud Radialを
Interceptする時は最初にOutboundで設定しないと位置関係が反対になる事をし
っかり忘れていました。なかなかInterceptが上手く行かなかったので、やり直
しになりました。次はNDBのInterceptです。これは、自宅で練習していたお陰
でソコソコの出来でした。次にNDB Holdingです。TeterboroのVOR DME Rwy24
ApproachにあるChatham NDBでのHoldingです。これはLeft TurnのHolding Pattern
なので少しまごついてしまいました。最初はDirect次に、パラレル、最後にTear
Dropと三通り試して、漸くHolding Patternの練習から解放されました。

最後はパーシャルパネルとアンユージュアルアティチュードの練習でした。
この間から気が付いていたのですが、AFTSのFRASCA131はパーシャルパネルにす
ると、どういう理由かは判りませんが、ヨークの遊びが大きくなって上手くコ
ントロールで出来なくなります。流石に酷いと思ったので、Kerriに言うと、
当然の事ですが、すでに知っているとの事。何で教えて呉れなかったのかと流
石に少しムッとしました。最後のアンユージュアルアティチュードは降下中の
状態からのリカバリーでした。出来の方はまずまず。
KerriからStage Check 2を受けて良いと許可が出ました。何とか、約一ヶ月の
ブランクを克服出来た様です。



2002年11月08日(金) 16:00 N52290 1.0h/(8.8h)93.2h 74th Ldg 1/255 USD129.50/12683.04

今日は、シカゴからYY2さんが来られたので、New Yorkの空の旅にお連れしま
した。結構、急だったので予約は日中の良い時間に予約出来ず午後４時にな
りました。でも、Aki教官に言わせれば、最高の時間だそうです。一度はやっ
て損はない時間という事で試してみる事にしました。日没は４時半です。少し
遅れてついたのと、コースの説明を聞いていたりしたので、出発した時には少
し暗くなっていました。
今日の飛行コースですが、Terterboroを南東方向に離陸して、ハドソン川から
自由の女神上空を通過し、その後で180旋回してハドソン川を遡行して、アル
パインタワーの処からTeterboroに戻るというものです。
昨年の911以降、飛行制限区域が設けられていたのですが、最近解除になった
のだそうです。私自身もこのコースは始めてだったので、少しワクワクしまし
た。

離陸はRunway19です。訓練の時にもRunway19はあまり使った事がありません。
24Blavoで"Cross Runway24, Position & Hold Runway19"と言われた時には少
しドギマギしました。
離陸後一度1000ftまで上昇した後、Giants Stadiumの手前で左旋回してハドソ
ン川を目指します。ここで高度を7〜800ft迄落とします。行程を通じて、1100
〜1500以上はNew YorkのClass Bエアスペースがあるので、それを避けて低く
飛行します。ハドソン川は行きも帰りも右側通行です。ハドソン川の主な目標
物の処では、Self Announcementをしないといけません。周波数は123.05MHzで
す。例えばこんな風になります。
"Hadson River Traffic, Skyhawk52290, Over Lincorn Tunnel, 800ft, 
Heading 150."
"Hadson River Traffic, Skyhawk52290, Over Liberty Statue, 800ft."

夕方なのでマンハッタンのビルに灯りがついていて素晴らしい光景が眼下に広
がっています。まだ薄明の光が残っているので、自由の女神もはっきりと見え
す。

あっという間に、自由の女神を通り過ぎました。ベラザノブリッジ方向へ少し
行ってから今度は180度左旋回します。ローワーマンハッタンのビル群が今度は
正面に見え出しました。ワールドトレードセンターのあったグランドゼロは明
るくライトアップされていて上空からも位置がはっきりと判りました。
今迄、ハドソン川を飛んでいる飛行機を見上げる事はあっても、見下ろした事
はありません。やはりAki教官の言葉は本当でした。日中に飛ぶのも素晴らし
いと思いますが、それ以上に強烈な風景です。

ミッドタウンに差し掛かりました。ビル群の眺めは素晴らしいの一語です。
興味深いものが見つかりました。空母イントレピッドです。第二次大戦で使わ
れた航空母艦ですが、今は軍事博物館になって42丁目の桟橋に係留されていま
す。上空800ftですから、250m程の高度しかないのですが、小さくしか見えま
せん。本当に小さい。良くこんな小さな船に着艦したものだと関心してしまい
ました。上空からは小さくしか見えませんが、これでも当時は大型空母ですし
使っていた戦闘機はCessna172に比べればエンジン出力10倍以上、一回りは優
に大きい機体です。当然スピードはもっと高い訳です。以前読んだ本に空母へ
の着艦そのものがアクロバットと書いてあったのが本当に納得出来ました。
Cessnaであっても私には着艦なんか到底出来ないと思いました。

さて、イントレピッドを後にして今度はジョージワシントンブリッジを目指し
ます。横にはセントラルパークが広がっていますが流石に暗くなったので、細
かな処は分かりません。それよりも目前に横たわるライトアップされた巨大な
つり橋に目が行ってしまいます。橋の上を通行する車、一台一台が良く見えま
した。

橋の眺めを楽しんでいる内に上空通過です。ここから先はあまり目立つものは
ありません。マンハッタン島の端っこにある大陸本土と結ぶアーチ橋位でしょ
うか。
ジョージワシントンブリッジを通過して暫く行った処で、高度を1000ftに上げ
ます。ここまで来るとClass Bのシーリングは1500ft迄あります。目前にアル
パインタワーの赤色燈が蛍の様に光っていました。

アルパインタワーの処で左に旋回し、訓練の時と同様に、Terterboroへの進入
許可を取ります。Towerにコンタクトすると10分待ちという事なので、少し内
陸部に入ります。暫く旋回しているとRunway19への進入許可が出ました。
周りは完全に夜の世界です。久しぶりの夜間着陸になりました。

Runway19へのStaight Inなので、戸惑う事はありません。今日はお客さんを乗
せていますので、いつも以上に慎重にアプローチをやります。65ktをキープし
ながらRunway Light目指して降下を続けます。滑走路端をやり過ごした処でパ
ワーオフ。タッチダウン。実機は久しぶりでしたが、夜間着陸としてはこんな
処でしょうか。あとで、Aki教官に、機首下げ姿勢をフレア直前迄キープして
おく事とアドバイスがありました。アプローチ中に旅客機の様に機首上げ姿勢
で降下していた場面があり、スピードがかなり落ちていた様です。持つべきも
のは良い教官ですね。



2002年10月27日(日) 9:30 FRASCA131 (1.3h)/(8.8h)92.2h 73th Ldg 0/254 USD96.50/12553.54

昨日に続いて今日も訓練です。これで今月に入って8回目の訓練になります。
一ヶ月の訓練回数としては昨年７月と同じ最高の回数です。もっとも今回はシ
ミュレータでの訓練ばかりで天気が悪くても関係ないのが訓練回数が増える事
に繋がっています。結構進みが早いので、自習教材も勉強しないといけないし
テキストも読まないといけないので結構大変です。それでも、日本からカリフ
ォルニアなんかに短期集中訓練で来ている方なんかと比べると遥かにノンビリ
してるんでしょうね。

さて、今日の訓練は前回仕残したNDB HoldingとLesson12です。Lesson12が終
ると二回目のチェックライドという事になります。

最初にKerriが今日訓練する内容を説明します。まず、NDB Holdingで最初は無
風、次にクロスウィンドです。それが終ってからTeterboroへのStar Chartに
基いてFixでのホールディング、それからVORが一台故障した時の切り換え、
VORとDMEを使ってのHoldingと進みます。最後にSteep TurnとUnusual Atitude
のおさらいです。Lesson12には、DME arcがあるのですが、今日はやらないと
の事。なんとかLesson12を終りたかったのですが、今日は無理と判り少しガッ
カリしました。

いつもと違ってシミュレータの席に着くと離陸操作をする事なく、早速NDB 
Holdingが始りました。

Morristown AirportのNDB Runway23のアプローチプレートが渡されました。
このアプローチプレートではMORRE NDBでのHoldingパターンが書かれています。
そのHolding PatternにそってHoldします。
まず最初に現在位置の確認をします。Heading 060でNDBからBearing From 210
位の場所でした。ここからは、Tear drop Entryになります。前回と違って通
常通りの右回りなので、自宅のFS2002でやっていた練習が役に立ちました。
今日はシミュレータのトリムも比較的上手く決まったので、EntryもHoldingも
何とかなりました。

一周Holding Patternを廻った処でKerriが風を追加するからとおっしゃいます。
180度方向から風速12ktです。前回に比べれば少し風は弱いですけど、それで
も少し風の要素が追加されるだけで、結構メロメロになりました。
風がある時でも、Outboundの時間計測はabeamの時点(NDBが90度を指した時)で
やります。前回もやった様に一回目でOutboundの時間を30秒にして、戻りの時
の時間を測り、二回目でInboudの時間を一分に合わせる様にします。

最初のInboundの時間が45秒だったので、二回目のOutboundは40秒にしました。
これで良い筈だったのですが、風の影響もあって、Inboundの方位が全然決ま
りません。結局、Inboundの方位修正が出来ないままNDBに到着してしまいまし
た。

訓練で上手に出来ない言い訳になりますが、FS2002の欠点について少し追加し
ますと、横風の要素を追加した時の機体の動きがFRASCAとかなり異なります。
実機でもFRASCAでも横風があるとHolding Patternは鍵穴の様な航跡になるの
です。ところがFS2002での航跡図を見ると、そんな形にはなりません。ガスト
なしにしても、ガストが現れます。風の影響に対するシミュレーションが必ず
しも上手く表現出来ているとは言い難い様に思います。

さて、三周目です。Outboundでも方位を080にしっかり維持します。Inboundへ
の旋回では、ADFの針と機体の向きを考えながら、Standard Rate Turnではあ
りますが少し深いバンクを取る様にしました。それでも、NDBが上を向いた時
に、やはり旋回が完了していなかったのですが、かなりマシに感じです。
KerriもNDB Holdingはこの位でOKと言って呉れました。

さて、今度はIntersectionでのHoldingです。TeterboroのPENNS ONE ARRIVAL
に書かれているHolding　Patternを使います。最初にSTILLWATER(STW) VORの
近くに飛ばされました。それから、STWのR249をトラックして、PENNS 
IntersectionでHoldingします。風も引き続きある条件だったので、結構辛い
条件でした。今度もTear DropのEntry。一周しただけでしたが条件が悪いから
という事で、また、別の場所に飛ばされました。同じく、Intersectionでの
Holdingです。TeterboroのILS Runway19でのミスドアプローチ時のホールディ
ングパターンをやります。
TEB VORのR278の9nmの位置に飛ばされた処から開始です。TEBのR278とSBJの
R061の交点がMORNSというIntersectionになっています。ここでのEntryはパラ
レルになりました。ここでHolding Patternを一周してしてから、VOR2が故障
した想定で、VOR1のみでHolding Patternを廻ります。要領としてはInboudで
最初にSBJのR061に乗ってHeadingを確立してから、VORをTEBにチューンして
FIX通過を確認する。Outbound中にまた、SBJのR061に調整してInboundに入る
その繰り返しです。Holding Patternの訓練はこれでお終いという事になりま
した。VORとDMEを使ったIntersectionでのHoldingは簡単だからという事でパ
スだそうです。
最後にSteep TurnとUnusual Atitudeをやりましたが、これと言った指摘はあ
りませんでした。今日はココまでという事でシミュレータのスイッチを切りま
した。時計を見ると、あと30分予約時間が残っていました。来週土曜日はKerri
の都合でお休みなので、その時にStage Checkを受けたかったのに残念です。



2002年10月26日(土) 12:00 FRASCA131 (1.2h)/(7.5h)92.2h 72th Ldg 0/254 USD85.00/12457.04

今日も雨が降っていますが、シミュレータ訓練には関係ありません。
いそいそとAFTSに向います。Teterboroに着くと、雨は止んでいましたが旧タ
ワーの上にある白、青のローテーティングビーコンが点灯していました。これ
はIMC(IFR気象状態)である事を示しています。AFTSに着くとそれでも結構な人
数のCFIや練習生がいて結構賑やかでした。シミュレータも私の前の訓練生が
丁度練習を終えた処でした。一緒にAKI教官に習ったYYさんがIFRのチェックラ
イドに備えた最後の訓練をしていたのでした。見せて貰ったプロッターの軌跡
も綺麗なものでした。聞くと明日、IFRのチェックライドを受け、その翌週に
はコマーシャル(事業用)のチェックライドだそうです。私から見るととても真
似の出来ない訓練密度だと思います。

さて、今度は私の番です。今日の訓練はホールディングパターンです。練習前
の座学で先週やった内容を覚えているかどうか確認されました。渡されたテキ
ストの内容は覚えていますが、聞かれた事は別の内容でした。

最初にチャートを見せられて、このホールディングパターンの場合、ATCはど
の様に指示するかを聞かれました。SAX VORをFIXとし、コースがR259の左旋回
のホールディングパターンです。パターンの位置はFIXから北西にある様に見
えるので、そういうと全然×でした。ATCはR259の方位で言うので、この場合
はいくらホールディングパターンがFIXの北西にあっても、南西と言うのだそ
うです。
次の質問は、DF-RATEの意味です。ATCがホールドを指示する時はこの順番に指
示されます。逆に内容が満足されなければパイロット側から確認する必要があ
ります。これも全然覚えていませんでした。
Direction(方位)
Fix(ホールディングの基点となるFix)
Radial(Fixからのホールディングのコース)
Altitude(高度)
Turning Direction(旋回方位、右旋回時は省略)
Expect Further Clearance(次のクリアランスの予定時間)
でした。
言葉で言えばこうなります。
"Frasca131, Cleared to the Sparta VORTAC, Hold Southwest on Two Five
Nine Radial, 3000ft, Left-Turn, Expect further Clearance 1630, time
now 1615."

次は5Tです。
これはホールド中の注意事項を集めたものです。これも覚えていませんでした。
少し涙です。(>_<)ﾄﾎﾎ
Turn(旋回して)
Time(時間を測り)
Twist(OBSにInboudコースをVOR TOに設定して)
Throttle-90kt(90ktに減速し)
Talk(ATCにホールドに入った事を連絡し)
Track(CDIをトラックする)

ほうほうの態で座学を終えて今度はシミュレータです。
今日は、Runway1からTeterboro5 Deparcherで離陸します。500ft迄上昇してか
ら針路を040に取り、1500迄上昇した処で今度はPNJ(Paterson) NDBへ針路を変
更します。PNJ NDBを過ぎた処で、高度3000への上昇指示がありました。
ここから一気にSAX VORTACの近くに飛ばされます。自機の針路とVORからの方
位を見て、どのEntry Patternでホールディングパターンに入るかを決定しま
す。最初はDirectでした。今日は今一つ高度がぴったりと決まりません。方位
を注意していると高度が疎かになり、方位に注意していると今度は高度が疎か
になると言った感じでした。しかもFIXでのTO-FROMへの変更点を注意していな
いと何時の間にか変わっていたりします。旋回からOutboundに移るタイミング
もVORのTO-FROMへの変更点である事を厳しく注意されました。アパートでの練
習ではそんなに難しくなかったのですが、機械が違うとなかなか思う様にいか
ないものと実感しました。

取敢えず、ホールディングパターンを一周した処で今度は、パラレルエントリ
ーの位置に飛ばされました。ここでも、時間を図るタイミングはFIXを通過し
た時点と注意されました。その後で5Tをチェックされます。これはまあ、ソコ
ソコと言った感じです。

次は、次に飛ばされた処は、今度は予想の通り、Teardropエントリーの位置で
した。これは、FixからOutbound方位に対し30度の傾きに針路を設定します。
時間の測り方もFix通過からですから問題ありませんでした。
後から見た航跡図でも、この回が一番綺麗に廻れていました。

今度は風を要素に入れます。350度方向から15ktの風があるという設定です。
パラレルエントリーですが、風に流された分量が大きく、何時までたっても
Inboundに入れず、少し混乱しました。Fix通過時点でも、針路を確定できてい
ない状態です。ここでホールディングパターンを取ります。Inboundの時の偏
差は10度だったのでOutboundでは偏差を30度にします。(Inboundの三倍です。
テキストでは二倍にすると書いてありました。) 最初はOutboundを30秒飛びま
す。続いてInboundの時間を測ります。45秒でした。次の回ではOutboundを40
秒飛べば、Inboundは丁度60秒になる計算です。で計算通りになるかやってみ
ようという事で測ってみました。測定ではInboundは61秒でした。上手く計算
できるもんですね。こんな感じで風がある時でもInboundが60秒になる様にパ
ターンを調整します。

ここまで来た所で時間切れになりました。残念ながらNDB Holdingは次回回し
になりました。今日はFlight11を終る予定だったのですが、なかなか思った様
には進みませんね。



2002年10月20日(日) 12:00 FRASCA131 (0.8h)/(6.3h)92.2h 71th Ldg 0/254 USD48.00/12372.04

今日もシミュレータ訓練でした。天気も良かったので、久しぶりに飛びたくな
りましたが、シミュレータもあと少しという事なので、今は我慢です。
今日の訓練の内容は、昨日の復習と言った感じでした。Cessnaのシラバスの
Flight 9の残りとFlight 10をやって一通り終りました。
内容は以下の通りです。

Lesseon 9
VOR Radial Interception & Tracking
Constant Airspeed Climbs & Descents

Lesson 10
Air Traffic Control Clearance & Procedures
Departure Procedure(DPs)

NDB Bearing Interception & Tracking
VOR Radial Interception & Tracking
Constant Rate Climbs & Descents

(Partial Panel)
Straight & Level Flight
Turns
Climbs
Descends
Timed Turns to Magnetic Compass Heading
Unusual Altitude Recoveries

この中で結局やらなかったのは、Constant Rate Climbs & Descentsだけです。
多分、忘れただけだと思いますけどConstant Airspeed Climbs & Descentsの
出来が悪くなかったのでパスしたのかも知れません。盛り沢山でしたが、時間
はそれ程かかりませんでした。

シミュレータを起動して、プレフライトチェックが終ったらクリアランスを貰
います。今日はいつもより少しだけ複雑でした。
"FRASCA131 Cleaed to Allaire, Teterboro 5 Deparcher, Intercept Colts Neck 
350Radial Inboud to DIXIE,
Maintain 2000 Expect 3000 in 10 minutes after Deparcher,
Deparcher Frequency 119.2, Squawk 4321."
このSquawk 4321のところをSquawk See San Nee IchiとKerriが言ったので大
笑いでした。(^^)　KerriはAki教官から日本語を少し習っている様です。

さて、Teterboro 5 DeparcherというのはDeparcher Procedure(DP)です。
昔はSIDと言ったようですが、今はDPと言っています。
Runway19の場合は、800MSLで滑走路針路からHeading280の変針して1500MSL迄
上昇します。それから、TEB DMEが4.5nmになった処で2000迄上昇するという手
順です。今迄の訓練でも最初から、このTeterboro 5 DeparcherというDPを使
っています。ただ、New York Deparcherにコンタクトした後で、Headingや
Altitudeを指示された後は、残りのDPは無視して構いません。

今日はNew York DeparcherがHeading300を指示したので、それに従います。
次に針路を維持しながらのConstant Rate Climbs & Descentsをやりました。
そうこうしている内に、Colts Neck(COL)の350RをInterceptします。CDIの針
がニ目盛位迄近づいた処で、針路を170度に変更してVORをTrackingしました。

VORを過ぎてからも針路を維持します。Left TurnしてR350をTrackする様に言
われて定針した処で、今度はパーシャルパネルの練習に入りました。今回も予
告無しのパーシャルパネルでしたが、前回の訓練でもありましたから、流石に
まごつかずに済みました。ここからはパーシャルパネルで一通りのマニューバ
ーをやり、最後にアンユージュアルアティチュードをやってから次の課題に移
りました。

さっき迄は、ニューヨークの南の方を飛んでいたのに、一気に場所が北に移り
ます。OTIMS NDBを目標にしたNDB Bearing Interception & Trackingです。
Orenge County Airportのアプローチチャートの一部を渡され、それに従って
Inbound Course 029をインターセプトし、トラックします。実は昨日の出来が
散々だったので、アパートに戻ってからNDB Interception & Trackingをそこ
そこ練習したので、出来の方もまずまずでした。そうなるとKerriもどんどん
条件を難しくして行きます。最初は無風からスタートしたのですが、横風10kt､
20kt、最後は、30kt迄風速が上がりました。流石に横風30ktではかなり流され
てしまい、ぴったりとした針路維持が難しくなりましたが、それでもそこそこ
の出来と言った処だった様です。

シミュレータでの訓練が終ってから、座学でHolding Patternのやり方につい
て教わりました。Holding Patternのへの進入角の違いによって、Direct、
Parallel、Tear Dropの3種類があり、目標となるFixがVORであったりNDBであ
ったりIntersectionであったりします。更に、右旋回パターン(これが通常)と
左旋回パターンがあり、これに加えて風の影響を考慮したパターンの取り方が
あります。このHolding PatternがIFRで一番覚えるのに時間がかかる部分との
事です。次回の訓練迄に勉強しておかないといけません。さて、どこまで練習
出来るでしょうか。



2002年10月19日(土) 12:00 FRASCA131 (1.3h)/(5.5h)92.2h 70th Ldg 0/254 USD60.00/12324.04

Stage 1でInstrument Manuberが終ったので、今日からは、計器によるナビゲ
ーションです。ここからが、実は計器飛行の肝というか、勘所という事になり
ます。
今日習った新しい課題は以下の通りです。
VOR Orientation
VOR Radial Interception & Tracking
VOR Test
NDB Orientation
NDB Bearing Interception & Tracking

実際問題として、VORについては、Privateでも、そこそこ習ってますから、お
さらいの様な感じでした。
VOR Interceptionでは、目標となるVORのRadialをNAV2に合わせておき、NAV1
でOBSを調整して自分が現在どのRadialに入るかを確認します。その上で指定
のRadialに対する進入角度を決めます。違いが30度以下であれば進入角度は
45度。30度以上であれば90度というのが目安です。
一方、VOR Trackingでは風による偏差を意識しながら飛行する訳ですが、CDI
がキチンとコースと合っていればOKな訳です。最初はコース通りに飛んで、
CDIが真っ直ぐからずれた分をCDIの方向に調整してからクラブアングルの最適
な角度をトライ＆エラーで出していくという事になります。

一方、NDBではこれが結構面倒になります。ADFの針は、常にNDBの方向を指向
します。FRASCA131では、ADFの方位盤が固定になっている為、常にリラティブ
ベアリングが表示されます。また、慣れてないせいもあるのでしょうが、指針
が常にNDB方向に動いています。

Trackingする時にも自分がNDBとどういう位置関係にあるかを、かなり意識し
ないとすぐに逆方向に修正しようとしてしまいます。
今日の訓練でも、実は今一つ、自分の位置関係が判らず、Kerriの英語の説明
も上手く頭に入ってきませんでした。自習教材の訓練説明では如何にも簡単な
んですが、実地でやってみると結構戸惑いの連続になりました。

Course TOの場合ですが、現在、Headingが240でコースも同じとします。この
時330度方向から風が吹いていると、当然風下に流されます。この時、ADFの針
は10度右にずれたとします。この場合の修正方法はHeadingを10度の倍の20度
右に修正しHeadingを260にします。そうすると、一度ADFは15度左にふれます。
それを維持していると、ADFの偏差が今度は20度左になってきます。そこで、
元の針路+5度右のHeading245にします。この場合偏差は左に５度になりますが
それでコースに乗ったクラブアングルを取っている事になります。

一方、Bearing FROMの時はADFの針のお尻で偏差を見る事になりますので、左
にずれた場合はさっきと違って左に針路をずらさないと元に戻らない事になり
ます。理屈は一緒ですが、この辺がなかなかわかりずらいです。
シミュレータを使っての練習あるのみといった感じですね。

今日はこれ以外にSteep Turn、速度変更、アンユージュアルアティチュードを
やりましたが、後から確認すると全くシラバス通りなので逆に少し驚いてしま
いました。こんな事言ってはいけないんでしょうけど"手順通りにきっちりと"
というKerriの徹底の仕方が少し微笑ましく思いました。



2002年10月14日(月) 16:00 FRASCA131 (0.5h)/(4.2h)92.2h 69th Ldg 0/254 USD15.00/12264.04

昨日の今日でStage Check 1を受けて来ました。ちょっと早いかな〜とも思っ
たのですが、折角レビューは受かったのだから早い方が良いと思いKerriに頼
んで今日にしてもらった訳です。試験官はGoe。プエルトリコ出身だそうです。
でも、肌の色が白いので他の米人と見分けはつきません。

AFTSには三時過ぎにはついていたのですが、Joeは昼食がまだだからと言う事
で食べに出かけたので、結局試験は予定通りの四時からとなりました。チェッ
ク前の雑談で聞いた話では、Stage Check 1は簡単そのもの。Stage Check 2が
大変なのだそうです。まあ、Stage Check 1でのチェック項目は基本的なマニ
ューバーを計器だけ見てやる事ですからね。CFIから言わせれば簡単なんだと
思います。でも、訓練してる方にとっては、そんなに簡単でもないんですけど。
(ちなみにStage Check 1,2はシミュレータで、それ以降は実機でやるのだそう
です。)

さて、試験開始、でも昨日Kerriにはオーラルがあると聞いていたのですが、
全然そんなそぶりがありません。Joeに聞くと、｢良いの。良いの｡｣という返事
やらなくても良いのならそれに越した事はありません。試験官にお任せです。

さて、Frasca131のコクピットに座って、スイッチ・オン。イグニッション・
オン。Pre-Flight Checkをやります。計器のチェックはOKだったのですが、
VORのチェックではFROMで合わせる様にとか、ADFやトランスポンダーのチェッ
クが入ったりで、やり方がKerriと少し違います。
クリアランスもKerriと違います。

"Frasca131, Cleared to North Practice Area, Via Rader Vector, expect
2000ft in 3 minutes after Deparcher, Deparcher Frequency 119.2, 
Squawk 1234."

これが実機で訓練空域へ行く時のやり方なんででしょうけど、Kerriとの練習
では、一応、他の空港へ行く状態をシミュレートしますので、少し勝手が違っ
てしまいました。早口だった事もあってSay Againを一回やっても高度の処の
Expectを抜いて復唱してしまいました。まあ、文句言っても仕方ありません。
何でもキチンと復唱できないといけないんですから....。

さて、離陸です。Runway Headingで1500MSL迄Climbを指示されました。その後
はベクターするとの事。スロットルフルにして上昇します。結構良い感じで上
昇しました。1500に達した処で、Turn Left Heading North 続いてHeading 
Westの指示。針路が270に乗った処で、今度は500fpmで2000までの上昇です。
続いて、Reduce Speed 90kt。Increase Speed 110kt。
ここまでは、なんとかOKです。巡航状態に戻してから、Steep Turn。最初は左
からでしたが、ここで失敗。高度が100ft以上落ちてしまいました。次に右旋回
こちらの方は上手く行きました。
さて次は、Unusual Atitudeです。機首上げと機首下げケースの二回をやります。
これもまづまづと言った感じです。

Joeが今度はAtitude IndicatorとHeading Indicatorを止めるからねと、予告
して呉れました。これだったらパーシャルパネルもやり易いですね。
Standard Rate TurnとClimbとDescendをやってから、Timed Turnです。Joeの
ストップウォッチを渡され時間を測らせられたので、いつもと少し勝手が違い
最初の旋回では高度が100ft以上上がってしまいました。二回目に入ってスト
ップウォッチをリセットしようとしたのですが出来ません。仕方なく、Compus 
Turnで方位を合わせました。これはバッチリと決まりました。
何秒だったと聞かれたので、61秒と言うと、ストップウォッチを見せろという
ので、リセット出来なかったから、自分でカウントして、Compusで方位は合わ
せたと答えました。Joeは笑いながら｢Cheatしたな｡｣と言うので、Cheatはない
と思ってカウントはちゃんとやったと答えました。Joeは、またまた笑いなが
ら「試験本番でもCompus Turnで方位を合わせても大丈夫だから。」と説明し
て呉れました。

本当であれば、この後、パーシャルパネルでのUnusual Atitudeがある筈なの
ですが、Joeは次回にやるからと言う事で今日のステージチェックはあっけな
く終了となりました。結局、今日の所要時間は0.5時間。あっと言う間に終っ
た感じでした。

結果ですが、一応合格を貰いました。講評では、トリムを取るのが早過ぎるの
で、プライマリーコントロールでキチンと姿勢を確立した後でトリムを取る様
にとの指示がありました。シミュレータではトリムの反応が早いが実機では反
応が遅いので、トリムで姿勢を変更しない様にする為との事でした。
Timed Turnの時にCompus Turnをやった事については、チェックライドでもそ
れで構わないと言っていましたが、これはKerriに確認しといた方が良さそう
です。

(今日の訓練費用は$15.00になっています。AFTSからシミュレータが3時間でき
るクーポンを貰いましたので、それを使いました。Instructorの分しか請求が
ないとやはり安いです。でも、まだ、残り2.5時間無料でシミュレータを使え
ます。やったね。)



2002年10月13日(日) 12:00 FRASCA131 (1.1h)/(3.7h)92.2h 68th Ldg 0/254 USD77.50/12249.04

ＮＹは昨日は大雨、今日はDizzle Rainで格好のIFR日和ですが、私の訓練は引
き続きシミュレータなので関係ありません。昨日は都合が有って訓練できませ
んでしたが、今日はしっかり訓練に行って来ました。

今日の訓練内容は、Instrumentでのマニューバーの総復習です。Cessnaのシラ
バスでは基本的なマニューバー関連はここでチェックされます。上手く行けば
IFR(計器飛行)訓練第一回目のステージチェックを受けて良いと言う事になり
ます。それもあって自宅のフライトシミュレータ(Microsoft FS2002)で少し練
習して行きました。教官によれば、AFTSのシミュレータは実機よりも反応が早
いので難しいと言う事ですが、自宅のシミュレータはことIFRでのマニューバー
に関しては、ATFSにあるFRASCA131より難しいと思います。漫然とPCのシミュ
レータで飛んでる分にはあまり難しさを意識する事はありませんが、訓練科目
をこなしていくとやはり違いが目立つものだと思いました。

Dizzle Rainの中を傘を差してAFTSに向かいました。そういえば、傘を差して
訓練にいくのも初めての経験です。VFRでの訓練では天気が悪ければ中止です
から、こういう処もIFRの訓練は一味違います。

AFTSには予約の時間より30分近く早くつきましたが、Kerriも前の予約がキャ
ンセルになった様で、直ぐに訓練開始となりました。

シミュレータの席について、パーキングブレーキをセット。メインスイッチを
入れ、マスタースイッチ・オン、イグニッション・オン、次にインストルメン
トをチェックします。それからComm、Navの周波数をセット。TEBのVORとPaterson
のADFを周波数に合わせてから、モールス符号をチェックします。
終った処でClearanceにコンタクト。答えるのは勿論Kerriなんですけど...。

"Teterboro Clearance, Frasca131, Hunger17, IFR to White Plains with Information Alfa."

"Frasca131, Teterboro Clearance, Cleared to White Plains, Teterboro5 Deparcher, 
Vecter to Sparta Victor39, Carmel Direct, Maintain 2000 expect 5000 in 10 
Minutes after Deparcher, Deparcher Frequency 132.7, Squawk 4321."

メモに"HPN,TEB5 V SAX V39 CMK D, 2000 5000-10, 132.7, 4321"と書きうつ
してから復唱します。如何にもIFRポイ感じがしますね。でも、やってる途中
は結構必死です。終った後でComm2にDeparcher Frequencyをセットします。

この後、更にTowerにコンタクトしてから離陸します。今日の設定はRunway6か
らですから離陸して高度400AGLで040に変針し、高度が1500MSLに達した処で
Paterson(PNJ)に変針し、高度を更に2000迄上げます。ちょうど高度が1000に
達する寸前でタワーからNY Deparcherへのコンタクトを命じられました。
"NY Dept. Frasca131, Off Teterboro, Heading 040, Leaving 800 Climbing 
to 1500."
と言わないといけないのですが、なかなかスラッと出てきません。
こういう処はKerriのちょっとした悪戯心なんでしょうか。案の定、少しドギ
マギして針路は乱れてしまいました。

針路を300に取って、高度も2000に達した処でマニューバー開始です。総復習
なので、結構やる事があります。
最初は、Straight & Levelです。それから、Standard Rateでの左右への旋回。
これが終ってから、速度変更をやります。90kt, 80kt, 70kt, 60ktと段々と
スピードを落として行きます。リカバリーした後で上昇と降下ですが、これも
Constant SpeedとConstant Rateの両方をやります。それから上昇旋回(Climbing 
Turn)と降下旋回(Decending Turn)。更にSteep Turnをやります。これは前回
上手く出来なかったのですが、今日は左右共に一回で決まりました。続いて
Unusual Atitudeです。最初の二回で最初に行うべきパワー設定に関する反応
が鈍いというので、更に追加で二回やりました。(TーT)
そろそろ終わりかなと思った矢先に、あれ！Atitude Indicatorがおかしい。
Turn Coordinatorは左旋回を示しているのに、Heading Indicatorも動いてい
ません。予告なしのPartial Panelです。AltimeterともチェックしてAtitude 
IndicatorとHeading Indicatorが動作していない事を確認します。でも予告
なしでやられると結構オタオタするもんです。

それから、Partial PanelでのStraight & Level、左右へのTurn、ClimbとDecend
最後にUnusual Atitudeと続けました。
Kerriにマニューバー終了を言われた時には、左こぶしが真っ白になっていま
した。正しくホワイトナックルですね。

最後にKerriの講評があって、出来の方はマズマズ、次回はIFRで最初のステー
ジチェックと言われた処で、少し肩の荷が降りた感じがしました。



2002年10月06日(日) 12:00 FRASCA131 (1.1h)/(2.6h)/92.2h 67th Ldg 0/254 USD86.50/12171.54

昨日はマニューバーの方はそこそこだったので、今日はパーシャルパネルの訓
練という事になりました。パーシャルパネルというのは、ある計器や計器系統
が故障した場合を想定してその計器が無いものとして他の計器で代替します。
例えば、Heading Indicaterが故障した場合は、Compusで代用すると言った感じ
です。昨日やったCompus Turnはこういう時の為のものなんですね。

訓練では、Atitude IndicaterとHeading Indicaterの故障を想定して幾つかの
マニューバーをやりました。昨日多少の練習はしたというものの、やはり
Heading Indicaterがないと有るのとでは大違いでした。
それにScanningが未だに上手く出来ず、ある計器にばかり注意が行ってしまう
という傾向が直りません。自分では気にしているつもりなんですがついつい
やってしまっています。これは、PCのシミュレータでも練習出来るものなので
自宅で訓練するしか無いようです。

パーシャルパネルでのマニューバーを暫くやってからUnusual Atitudeからの
リカバリーをやりました。Unusual Atitudeは基本的には二つの状態に分かれ
ます。機首上げで速度が下がっているケースと機首下げで速度が上がっている
ケースです。これは既にPrivateでの練習していますが、パーシャルパネルの
時は速度計にまず注目します。速度が下がっていればPowerを増し、ピッチを
落とし、Turnコーディネータを参照して翼を水平にします。速度が上がってい
ればPowerを落とします。それから、まず翼を水平にしてから、ピッチを上げ
ます。速度が上がって入るときに翼を水平にするのを先にやるのは、Load 
Facterを下げる為です。

最後の新しいマニューバーとしてStall Recoveryをやりました。Power Offと
PowerOnの両方。加えて30度バンク中のPower On Stall。これはPrivateでも
やった事の無いStallでした。計器だけでStall Recoveryをやるとどうしても
一呼吸リカバリー操作が遅れてしまい。Recovaryしてもその後の機体の姿勢
が定まりません。下手するとSecondary Stallをやりそうな感じでした。

今日はマニューバー全体に今一つという事で、残念ながら後二回はおさらいを
やり、それで出来が良ければStage Check1(IFRではStage Checkが四回ありま
す。)をやるという事になりました。



2002年10月05日(土) 12:00 FRASCA131 (0.8h)/(1.5h)/92.2h 66th Ldg 0/254 USD73.00/12085.04

IFRの訓練二回目です。AFTSはCessnaのトレーニングセンターなので教材は
Cessnaのキットを使います。Privateの時は教材の名前が"Cleared for Take-Off"
だったのですが、IFRは"Cleared for Approach"という名前です。自習用とし
てCD-ROM31枚入ったインタラクティブ教材とテキストがあります。Privateの
時と比べて一段と中味が分厚くなっています。全体で自習部分である23のLab
と飛行訓練である25のFlightに分かれていて各々に達成基準が明示されていま
す。前回はFlightを1,2迄やったので、今日は、Flightの3,4,5をやりました。

前回やった内容に加えて新しい操作としてTimed TurnとCompus Turn, Copy 
Simple Clearance, Steep Turnが追加されます。(Copy Simple Clearanceは
操作ではないですがこれも新しい項目です。)

Timed TurnはStandard Rate Turnの姿勢を確立してから時間を図って目的の方
位迄旋回します。例えば、針路を330から060に変更する場合、Standard Rate Turn
では2分で一回転しますから、秒速3度の旋回率になります。従って90度÷3度で
旋回に要する時間は、30秒になります。簡便法としては、Heading Indicator
は30度毎に大きな目印がありますから、これ一つを10秒と考えれば簡単に時間
が計算できます。

Compus Turnですが、これは磁気コンパスを参照して旋回する事です。磁気コ
ンパスは北に旋回した時には、指針が実際の方位よりも遅れ、逆に南に旋回し
た時は実際の方位よりも先んじた動きをします。これを計算に入れて旋回を終
了しないと目標方位に機体が向かない事になります。この指針の動きの誤差は
東西方向では0で南北方向では30度近くになります。270から360に旋回する時
は330を目標にして旋回を終了し、270から180に旋回する時は150を目標にして
旋回を終了させます。その途中の方位に関しては、比例で誤差を算出します。
これも簡便法があって、北方向については、30度毎に10度を引き、南方向につ
いては30度毎に10度を加えると簡単に算出出来ます。

Timed TurnもCompus Turnも簡単に出来そうですが、実際に操縦しながらやっ
ていると中々上手く計算出来ないのが難しい処です。

Copy Simple Clearanceというのは官制からのClearanceを復唱する方法です。
C.R.A.F.Tと覚えます。VFRに比べIFRは官制とのやり取りが増えるので、こう
言った事も訓練の中に入ってきます。
C.　Clearace Limit
R.  Route
A.  Altitude
F.  Frequency
T.  Transonder Code(Squawk)
官制からこの順番で指示があるので、短縮形でそれをニーボードに書き取り復
唱するという内容です。

例えば、Clearanceから以下の指示があった場合です。
"Frasca131 Teterboro Clearance, Ceared to Greenwood lake, Teterboro 5 
deparcher Vecter to Sparta VOR direct Greenwood Lake, Maintain 2000 
expect 4000 in 10minutes, deparcher Frequency 126.7, Squawk 4321."

これを書き止める時には以下の様にします。
4N1,TEB5 SAX 4N1 D,20 40-10,126.7,4321
分からなかったらSay Againですね。
訓練では教官が喋るのを書き取るんですが、これまた中々出来なくて何度も
Say Againを繰り返しました。

訓練の最後は、Steep Turnでした。Steep Turnで気を付けないといけないのは
Scanningを素早く行わないといけない点です。案の定、左旋回は良かったので
すが右旋回が今一つという事で、三回繰り返して漸く合格点を貰いました。

覚える事や慣れなければいけない事が多くて引き続き大変です。



2002年09月21日(土) 15:00 FRASCA131 (0.7h)/(0.7h)/92.2h 65th Ldg 0/254 USD69.50/12012.04

今日からInstrument Flight Ratingの訓練を始めました。Instrument Flight 
Ratingというのは計器飛行免許の事です。Private Pilot Ratingでは、基本的
にはVFR(有視界飛行)しか認められません。例えば雲の中を飛ぶ事は出来ない
訳ですが、計器飛行免許をとるとそう言った前が見えない状態でも飛行する事
が出来る様になります。PrivateでもHoodを被った訓練を少しはしているので
すが、今度は本格的にそれに取り組む事になります。

実はIFRの訓練を開始する前に、ソロクロカンを少し楽しみたい気持ちもあっ
たし、IFRの訓練はHoodは中心と聞いてやはり外が見えないと飛ぶ喜びが味わ
えないのでは、と少し躊躇してたのですが、やはり安全面を考えた方が良いと
思い、訓練を始める事にしました。二年程前に話題になったJFK Jrの事故も
IMC(IFR気象状態)でパーティゴ(空間識失調)に陥ったのが事故原因だそうです。
でも彼はIFRの教程を半分位済ませていたそうですので、どの程度役に立つの
かは分かりませんが、クロスカントリー中にIMCに入った時に少しでも生き残
る確率が高くなれば良いと思っています。

また、IFRで一年以上かかるのかな〜。なんて思いながらの訓練開始です。
AFTSにはFRASCA131というシミュレ−タがあるので当分、それで訓練をやる事
になります。FAA認定のシミュレータなので訓練は、(当然ながら)ログタイム
には加算されませんが、訓練時間としては加算できます。結構古いシミュレー
タなので、計器が動くだけで、画像関係は全くなく、航跡を描くプロッターな
んかが付いています。

教官はStage Check3でお世話になったKerriです。女性らしくセスナのシラバ
スを印刷して細かくチェックしていきます。今日は初日だったのですが、Pre-
Flight Check(計器飛行訓練なので計器一つ一つをチェックしていきます。)、
離陸、水平飛行、等速上昇、等速降下、左右へのStandard Rate Turn、水平飛
行中の速度変更、旋回上昇、旋回降下と盛り沢山です。基本的には飛行の姿勢
の変更はPower,Pitch,Trimの順でチェックして行きます。また、Scanningとい
ってAtitude Indicatorを中心にして視線を固定する事なく、各計器を常にチ
ェックしないといけません。シミュレータでの訓練と言っても終った後はぐっ
たりとしてしまいました。